기선 천웅호, CHRISTINAII 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621973"></img><span style="display:none;"> 선조선명기선 천웅호기선 CHRITINAⅡ 선 적 항부산시PIRAEUS GREECEE 선박소유자J해운(주)K INC 총 톤 수3,944톤 9341,401톤 52 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력디젤기관 20,700마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면장종류을선장을1항사 선원수첩부산 지정해난관계인C 사고일시1983년 5월 16일 03시 10분 사고장소북위34도 56분 12초, 동경129도 05분 48초 손 해선미부 외판 및 불워크 1.4미터 × 10.4미터 굴곡 원 인국제해상충돌예방규칙 제15조, 제16조, 제17조(b)위반</span> 기선 천웅호는 총톤수 3,944톤 93, 디젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역이 근해 구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 24명이 승선하여 동남아 항로에 취항하고 있던 중 동선은 인천항D-3묘지에서 양하를 완료하고 선수 1미터 50센티미터 선미 4미터 70센티미터의 흘수로 1983년 5월 14일 13시 40분 동항을 떠나 포항으로 향하였다.동선은 예정항로에 따라 항행중 수심인 2등항해사 B는 5월 16일 00시 00분 매물도 근해에서 3등항해사 D로부터 진침로 051도 평균 속력 약9.5노트임을 인계받고 1타수 E과 같이 당직근무에 들어갔다.동일 02시 30분 경 우현 정횡 약2.5마일에 부산방향으로 항행중인 대형선을 확인한 수심인 B는 상대선의 진행 방향으로 보아 본선과 대각선을 유지한 상태임을 알았으나 상대선은 부산으로 가는 선박이니 본선이 그대로 진행한다면 상대선은 본선의 선미쪽으로 돌아서 갈것이라고 판단하고 자동조타기에 의하여 계속 침로 051도로 유지 속항중 동일 03시 05분에는 우현 약0.5마일까지 접근되었고 횡단상태에서 충돌 위험권내에 들어가자 자동조타에서 수동으로 잡도록 한후 좌현으로 돌리고자 한바 좌현 선미 가까이 다른 선박이 접근하고 있어 좌전타도 불가능한 상태에서 양선은 점점 접근되면서 동일 03시 10분 북위34도 56분 12초, 동경 129도 05분 48초에서 기선 천웅호 우현 선미부와 상대선 CHRISTINAⅡ의 좌현 선수 상단부가 충돌되었다.수심인 선장 A는 침실에서 휴식중 충격음을 듣고 즉시 선교에 올라가 보니 양선은 접촉된 상태에서 진행하고 있기에 극좌전타를 하여 떨어져 나간 후 상대선을 확인하기 위하여 탐조등을 비추어 선명을 확인하고 V.H.F,CH.16으로 호출하였으나 응답이 없어 동일 03시 45분 경 CH.12호 항무 부산에 사고사실을 통보함과 긴급입항 허가를 받아 동일 05시 15분 경 M 묘지에 투묘하였다.한편 기선 CHRISTINAⅡ는 희랍국적의 총톤수 41,401톤 52, 디젤기관 20,700마력의 유조선으로서 지정해난관계인 C가 선장으로 승선하여 사우디아라비아의 DAMMAN항에서 부산 M석유(주)의 원유 61,000톤 방카C유 20,000톤 계81,000톤을 적재하고 1983년 4월 20일 10시 30분 동항을 떠나 부산으로 향하였다.5월 5일 21시 00분 싱가폴에 기항 출항후 항해를 계속하여 5월 16일 02시 00분 영도 태종대 등대에서 진방위 192도 거리 17마일 지점에서 진침로 020도로 변침하고 항진하다가 동일 02시 30분 지정해난관계인 C는 기관 사용준비를 명하고 속항중 좌현측에는 횡단상태로 진행하여 오는 1척의 선박(기선 천웅호)과 우현측에도 접근하여 진행하는 1척의 선박을 발견하고 계속 양현측의 선박을 주시하면서 항진한바 좌현측의 선박은 약0.3마일의 평행위치까지, 우현측의 선박은 선미 2점 약0.2마일 까지 접근되었으므로 충돌의 위험을 느끼고 030도로 변침을 명하는 동시, 항해사로 하여금 마스트에 있는 백등으로 신호를 보냄과 V.H.F,CH.16으로 좌현측 선박에게 좌전타하여 줄 것을 요청하였으나 응답이 없고 양선은 점점 접근되기에 040도로 변침한 후 다시 극우전타 및 기관정지를 명함과 단음 5발을 취명하였으나 전기와 같이 충돌되었다.당시의 기상은 남서풍이 초속 6-7미터로 불고 우천에 파고는 1.5미터 내외였으며 시정은 양호한 상태였다.양선이 떨어져 나가자 지정해난관계인 C는 전혀 충격을 느끼지 못하였기에 충돌여부가 의심스러워 1등항해사로 하여금 선수부에 나가 조사토록한바 좌현 선수루 핸드레일이 굴곡 되었다는 보고를 받고 접촉되었음을 확인하고 CH 16,13,12으로 계속 기선 천웅호를 호출하였으나 연락이 되지 않았으며 항해를 계속 후 동일 05시 14분 부산항 A-5묘지에 투묘하였다.동선은 6월 21일 23시 30분 양하를 완료하고 동월 22일 11시 15분 경 부산을 떠나 탱크 소재를 하고 동월 27일 10시 00분 경 인천 영흥도 앞 해상에 도착하여 N제철(주) 폐선장에서 해체 예정이였으나 예정이 변경되어 울산으로 회항후 울산소재 N제철(주)에서 해체되었다.이건 충돌로 인하여 기선 천웅호는 우현 선미 외판 및 불워크가 1.4미터 × 10.4미터 범위로 경미하게 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바,수심인 B는 양선이 횡단상태로 항진중 피항 의무선의 입장에서 적극적인 피항동작을 취하지 못하므로 인하여 발생한 것이나 지정해난관계인 C의 피항협력 동작의 지연 또는 소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.양선의 운항과정중 5월 16일 02시 00분을 기점으로 하여 해도상에 작도하여본바 약 5마일의 정횡거리에서 기선 천웅호는 침로 051도로 진행하였고 기선 CHRISTINAⅡ는 침로 020도로 진행하여 횡단상태가 성립되었고 02시 30분에는 상호 약2.5마일의 거리와 정횡상태로 시인되었으므로 그대로 항진하면 충돌될 것은 확실하며 또한 수심인 B나 지정해난관계인 C는 진행과정에서 상호 충돌 위험을 느꼈으니 수심인 B는 우현에 타선을 보고 가는 피항선의 입장에서 조기 좌전타등 피항 조치를 취하였어야 됨에도 계속 원침로를 유지하고 가다가 충돌 임박하여 좌전타를 하고저 할 때에는 좌현선미 부근에 접근하여 오는 선박 때문에 좌회두를 못하고 충돌을 야기하였으며 한편 지정해난관계인 C 상대선이 적극적인 피항동작을 취하지 않을 때에는 이를 파악하고 사전에 피항 동작을 취하였어야 됨에도 계속 속력 침로를 유지하고 가다가 좌현에 천웅호, 우현측에 또 1척의 선박이 있어 전타의 기회를 상실한바 당시의 상황하에서는 기관을 감속 또는 정지하여 상대선을 보내고 안전권내에서 다시 운항을 계속하였어야 되었다고 본다.수심인 선장 A는 항해사로부터 사건보고도 없었을 뿐더러 충돌의 충격으로 사고사실을 알고 승교한 점등으로 보아 본 건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 B가 양선이 횡단상태에 있어 피항 의무선으로서의 책임을 다하지 못하여 발생한 것이나 지정해난관계인 C의 적극적인 피항 협력동작의 지연도 일인이 되었다. B를 견책한다.