기선 천양호는 총톤수 519톤 72, 디이젤기관 650마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 1981년 4월 16일 11시 00분 일본국 야와다에서 철판 733톤을 선적출항하여 울산으로 항해 중 기상이 악화되어 무쓰레에서 피항하다 동일 21시 30분부터 항해를 계속하던 중 1981년 4월 17일 09시 20분 북위34도 55분, 동경129도 27분에서 선체가 물체에 접촉하는 듯한 충격을 느끼고 선창을 조사한 바, 약 20분 후 화창에 침수를 발견하고 배수하면서 항해를 계속하여 동일 12시 10분 부산항에 무사히 입항한 사건임.1981년 5월 28일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617317"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천양호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수519톤 72 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 선교의 위치선 미 부</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617319"></img><span style="display:none;"> 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을1항사 선원수첩충무 사고일시1981년 4월 17일 09시 20분 사고장소북위 34도 55분, 동경 129도 27분(대마도 북방)</span> 기선 천양호는 총톤수 519톤72, 디이젤기관 650마력을 거치한 J해운(주) 소유의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 일본국 야하다항에서 철판과 냉간 코일 및 스테인레스 철판등을 약733톤을 적재하고 선수 3미터 70센티미터, 선미 4미터 00센티미터의 흘수로서 1981년 4월 16일 11시 00분 동항을 출항 울산으로 향하였다.본선은 무쓰레를 통과후 계속 항해를 하였으나, 전날 기상이 좋지 못한 여파로 아직도 파고가 3미터 정도로 높았으므로 적재물의 안전을 위하여 다시 회항하여 무쓰레 검역묘지 부근에서 동월 16일 12시 00분 경 좌현묘 4절을 투묘하고 피항 중이었으나, 동일 21시 30분 경 기상이 회복되어 다시 양묘하여 피항지를 떠나 대마도 북단을 목표로 자침로 320도로 변침하여 속항 중 동월 17일 08시 20분 경 미쓰시마(三島)를 본선의 좌현 약6마일 거리를 두고 통과하면서 자침로 340도로 변침한 후, 계속 항해 중이었으나 동일 09시 20분 경 미쓰시마로부터 북경 약15마일 해상인 북위 34도 55분, 동경 129도 27분의 위치에 이르렀을 때 선수쪽에서 “쿵”하는 충격 소리가 약5분 간격으로 두 번 나자 선교에 있었던 수심인 선장 A는 즉시 주변해역을 살펴보았던 바, 아무런 부유물도 발견치 못하고 계속 항진 중 1항사 B와 갑판장 C를 시켜 선체 및 화물창을 점검토록 명하였다.1항사 B와 갑판장 C는 화물창 선저바닥에 해수가 선수쪽으로 약 30센티미터 정도로 고여있는 것을 발견하고 다시 화물창 내 침수개소를 확인하려고 노력하였으나, 발견치 못하고 속항 중 선수는 점차 침하되면서 침수량이 늘자 즉시 빌지 펌프 등을 가동시켜 배수작업을 하였던 바, 효과를 거두지 못하여 회사에 이러한 사실을 연락한 후, 부산쪽으로 선수를 돌리고 침로를 270도로 변침하는 한편 구조요청을 하자 동일 10시 00분 경 부근에 출동 중이던 해경 251호정이 본선에 도착하여 호위를 받고 속항 중 동일 12시 10분 경 부산외항 검역묘지에 투묘하였다.이후 본선은 동일 14시 08분 경 중앙부두에 이동하여 동일 18시 00분 경 적재하였던 화물을 양화완료하고 동일 21시 50분 경 영도소재 K조선소에 상가하여 점검하였던 바, 선수재가 당시의 흘수선하 90센티미터 부위에 직경 1센티미터가 파공되었고, 그 주위에 길이 17센티미터가 균열되었으며, 선수창과 2중 저탱크와의 격벽좌현측 사이드 가더(SIDE GUARDER)의 용접부위에 높이 350미리미터가 균열되었고, 화물창 내의 선수격벽에서 선내쪽에 약 2미터 50센티미터 부위의 좌현탱크 톱 프레이드가 전후 길이 150미리미터 정도로 균열 및 굴곡손상이 발생되었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 서풍이 초속 8미터로 불었고, 바다는 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 야하다에서 철재 및 10톤 정도의 냉간 코일 등을 적재중일 때 적재과정에서 발생하는 화물창 내의 손상여부를 현장에서 확인하고 손상이 발견되었으면 즉시 용접수리 등을 하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 격벽의 용접부분이 균열된 것도 모르고 그대로 항해 중 대마도 북단에 위치한 미쓰시마를 통과하고 울산으로 항해 중, 수심인 선장 A는 당시의 해상이 잔잔하였으므로 철저한 파수로서 부유물을 피했어야 함에도 이를 피하지 못하고 막연하게 항해 중 약5분 간격으로 두 번 이나 본선의 선수재에 부유물이 충돌 접촉되었고, 선수재의 균열된 부분에서 해수가 침입하여 이미 손상된 격벽사이를 통하여 화물창까지 침입하여 30센티미터 정도로 해수가 차올라왔을 뿐 만 아니라 본선의 선수가 침하 현상이 일어남으로서 위험상태에 이르게된 것이다.따라서 이건 충돌(접촉)의 정체불명의 부유물로 인하여 발생된 것이나, 수심인 선장 A의 파수 및 선체정비를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되어 발생되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 충돌(접촉)은 정체불명의 부유물로 인하여 발생된 것이나, 수심인 선장 A의 파수 및 선체정비를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.