기선 천양호, 제5정금호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609415"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 천양호기선 제5정금호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운주식회사 K해운주식회사 총 톤 수519.72톤941.14톤 기관종류, 마력디젤기관 650마력디젤 660마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을1항 을1항 선원수첩부산 부산 부산 직 명선 장 선 장조 기 장 사고일시1974년 12월 18일 21시 30분 사고장소북위 33도 58분 02초, 동경 130도 52분 18초 손 해기선 천양호 좌현중앙부 수면상 외판 파손, 갑판상 20㎝파공 브르와크 5m×20㎝굴곡기선 제5정금호 선수부 수면상 약간 굴곡 원 인 정비불량 운항과실 </span> 기선 제5정금호(이하 정금호라 칭함)는 부산시에 소재하는 K해운주식회사 소유이며 총톤수 941.14톤의 근해구역을 항행구역을 하는 강조화물선으로서 일본국 오사까항에서 고철 784톤을 적재하고 흘수선수 4m, 선미 4.3m로서 수심인인 선장 B의 지휘하에 1974년 12월 11일 16시 30분 동항을 출항 2대의 주기관에 의하여 쌍암차로서 9노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.필요에 따라 종종 변침하면서 세도나이까이를 항행 12월 18일 19시 30분 감몽가이꼬 동쪽 입구에 위치한 헤사끼 등대부근 해역에 이르러 1등항해사 D로부터 수심인 B가 항해당직 교대 인수한 후 즉시 협수로를 통과하게 되는 고로 올 스탄바이를 명한 후 선수부에 좌현묘를 투묘준비케 하고 선교에 있어 1등항해사와 2등항해사가 선장을 보좌하면서 항진하였다.감몽가이교를 무사히 통과한 후 이찌노세등부표(북위 33도 57분 06초 동경 130도 52분 21초)를 남동 500m거리로 확인한 위치에 이르러 (시간미상) 침로를 진침로 55도로 변침한 후 즉시(시간비상) 침로를 진침도 30도로 변침하고 즉시 상대선을 선수좌현 50도 방향(거리미상)으로 발견하였으며 올 스탄바이를 해제하였다.침로를 진침로 55도로 변침하고 계속 항진중 상대선을 정금호의 선수 좌현 50도 거리 120m(부정확함) 목측되는 위치에 이르러서(시간미상) 조타수로부터 조타기 고장으로 조타불능이라는 보고를 받고 즉시 양현기의 기관을 정지한 후 30초 정도 경과하여 양현기를 전속 후진하였든 바 선수는 좌현으로 서서히 회두되면서 1974년 12월 18일 21시 30분 북위 33도 58분 02초 동경 130도 52분 18초에서 정금호 우현선수로 상대선의 좌현중앙부를 상호 50도 각도로 충돌하였다.한편 기선 천양호(이하 천양호라 한다)는 서울시에 소재하는 J해운주식회사 소유이며 총톤수 519.72톤의 연해구역을 항행구역으로 하는 강조화물선으로서 일본국 오사까항에서 잡화 203.732 M/T을 적재하고 흘수선수 2.1m 선미 3.5m로서 수심인인 선장 A의 지휘하에 1974년 12월 17일 16시 30분 동항을 출항 10노트의 속력으로 부산항으로 향하였다.감몽가이교를 통과 후 당시 기상도에 의하며는 혼슈북부에 1010mb의 저기압이 있었고 간도지방에 1005mb의 저기압이 있었으며 오끼나와 근해에 1016mb의 저기압과 연결된 불연속선이 형성되고 매시 30키로의 속도로 동진중에 있어 쓰시마부근 해역에 풍파가 강하게 예상됨에 12월 18일 19시 15분 무쓰레시마 동방 검역묘지내인 북위 33도 58분 02초 동경 130도 52분 18초에서 우현묘를 3샥클 투하하고 대피하였다.투묘가박후 항해당직을 계속 실시하였으며 1등항해사와 3등갑판원이 선교내에서 당직중이며 선수를 WEST로 향한 상황하에 상기시간에 상기위치에서 상기와 같이 충돌하였다.당시 기상은 구름이 낀 날씨에 NE풍이 풍력 3정도였고 해상파고는 0.5m였으며 시계는 양호하였다.충돌후 정금호는 천양호의 선미방향 500m거리에 투묘하였으며 동일 21시 55분 천양호를 정금호에 접선시켜 피해개소를 조사한 바 천양호 좌현중앙부 수면상 외판이 파손되었고 상갑판이 20㎝파공되었으며 브르와크가 5m×20㎝ 굴곡되었고 정금호는 선수부 수면상이 약간 굴곡되었음을 확인하였으며 정금호측으로부터 수리 보상 확약을 받았다.정금호 조타기 정비는 지정해난관계인인 조기장 C의 책임하에 있었으며 식당 상부에 연결된 스테아링 로트(STEERING ROD)의 연결부분의 베벨기아가 장기사용으로 마모되어 그 충격으로 조타기 전동기에 휴즈가 절단되었음을 발견하였다.그후 양선은 동 해역을 떠나 무사히 부산항에 귀항하였으며 인명피해는 없었다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 양선의 해난보고서 충돌위치 약도, 천양호의 항해일지 사본, 당일 기상도와 충돌확인증 및 수심인과 지정해난관계인의 조사관 조서 심판진술서 등을 예의 검토한 바 지정해난관계인 C는 조타기의 정비책임자로서 정금호의 스테아링 로트의 연결부분에 있는 베벨기아가 장기사용으로 마모되어 잡음이 날 정도로서 사전에 알고 있었든 것이 사실이며 동 베벨기아의 충격으로 조타전동기의 휴즈를 절단케 하여 조타불능케 하였음은 동인이 조타기 정비를 소홀히 한 것으로서 본건 충돌은 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 천양호를 선수좌현 50도 거리 120m로 접근되었을시 조타기 고장이라는 보고를 받고 즉시 우현기를 전속 후진하여 선수의 좌현측 회두를 방지하고 투묘등으로 타선과의 충돌을 방지할 조치를 취하지 아니하고 기관을 정지한 후 30초를 경과하여 양현기를 전속후진 하였으며 선수가 서서히 좌전되는 것을 관망하고 하등의 조치없이 위험에 대한 주의를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제3항에 의거 권고한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.수심인 A의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 지정해난관계인 C의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.지정해난관계인 C를 권고한다.수심인 B를 견책한다.