기선 천양호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620113"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 천양호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수519톤 72 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 선교의 위치선미부</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620115"></img><span style="display:none;"> 선 회 권미 상 수 심 인 A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 신원수첩충무 사고일시1981년 6월 16일 18시 50분 경 사고장소대마도이즈미우라 시다사키 등대앞 200미터 해상</span> 기선 천양호는 총톤수 519톤72, 디이젤기관 650마력을 거치한 J해운(주) 소유의 연해구역 항행 강조화물선으로서 1981년 6월 15일 10시 00분 일본국 가고가와항에서 스틸 와이어 롯드(STEEL WIRE ROD) 596톤 489을 싣고 부산을 향하여 선수 2미터 70센티미터, 선미 3미터 40센티미터의 흘수 상태로 출항하였다.수심인 선장 A는 예정항로에 따라 간몬 협수로를 빠져 나온 후, 6월 16일 11시 52분 야마구찌갱 후다오이도를 본선 우현 1.5마일 거리로 정횡 통과하면서 평소대로 침로를 315도(자침로)로 정침한후, 1항사 B에게 당직을 인계하였으며, 1항사 B는 동일 15시 12분 오끼노시마를 좌현 13마일 거리로 정횡통과하여 속항하다가 동일 16시 00분 갑판장 C에게 당직 인계하였으며, 갑판장 C가 당직 인수 당시 침로는 자침로 315도였으며, 이 항로에 따라 속항 중, 동일 16시 15분 경부터 갑자기 심한 안개가 간헐적으로 몰려오면서 시정이 약500미터로 시정이 나빠지기 시작하므로 선장에게 이를 보고하자 수심인 선장 A는 동일 16시 40분 경 즉시 승교하여 선교 지휘에 들어갔고 동시에 전선원 부서 배치하고 규정에 따른 무중신호를 취명하면서 1항사 B외 3명은 선수 견시에 임하게 하고 스탠 바이 엔진을 발령한 후, 5노트로 감속 항해하다가 동일 18시 10분 경부터는 안개가 심하게 끼이면서 시정이 약50미터 정도로 극히 악화되므로 다시 3노트로 감속 조치한 후, 심한 안개로 속항이 불가하다고 판단하고 피항키 위하여 기관정지하고 측심한 바, 수심이 너무 깊어 투묘 불가하므로 가박지를 찾기 위하여 서서히 속항중 동일 18시 50분 경 선저부에 무엇이 부딪치는 충격과 약간의 진동이 1회 있음과 동시에 전진력이 상실되자 수심인 선장 A는 승양된 것으로 판단하고 즉시 기관정지 후 선체주위를 확인한 바, 대마도 동북단 이즈미우라의 사다사끼 등대앞 200미터 지점의 평평한 암반에 선수를 북서쪽으로 하고 우현으로 약2도 경사된 상태로 선수로부터 약10미터 정도가 암반위에 승양된 것이 육안으로 시인되었고, 발라스트 탱크, 선수창등 선체 각부를 조사한바, 침수 개소는 없었으므로 동일 18시 55분 다시 기관 시동하여 자력 이초를 시도하여 기관 각종 사용하였으나, 때마침 조후가 낙조초기로 수심이 차츰 얕아지기 시작하여 자력이초가 불가능하였다.동일 19시 00분 자력이초가 불가한 것으로 판단한 수심인 A는 이스하라해상 보안청에 구조 요청하고 대기중 동일 20시 00분 경 인근 “히다가쓰”보안청 구조선 1척이 도착하여 사고경위 청취 후 규정상 예인 구조는 불가하다고 하므로 이를 포기하고 다시 동일 20시 30분 본사에 구조 요청한 바, 6월 17일 10시 00분 동사 소속의 제7길신호가 구조차 내도하여 제7길신호에 WIRE ROD 105개(189톤)을 이적하자 선체가 서서히 부상하므로 제7길신호가 예인하고 본선 기관사용 하였던 바, 동일 17시 30분 이초되었으며 승양되었던 선수부를 수중조사하였던바, 선수재 하부가 약간 굴곡된 것외에는 별다른 손상이 없었으므로 즉시 자력 속항하여 6월 18일 00시 00분 경에는 부산외항에 투묘하였다가 하역후 상가조사한 바, 선수재 하부 좌현 선저판이 길이 약3미터×깊이 5센티미터×최대깊이 3센티미터의 내측 굴곡 및 부분적인 가벼운 굴곡 손상이 발생하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제반증거와 심판과정을 통하여이건 원인을 분석 판단하건대,첫째, 수심인 선장 A는 동일 18시 15분 경 갑판장의 연락을 받고 승교하여 속력 3노트의 저속으로 감속하고 자침로 315도로 속항하다가 동일 18시 50분에 북위 34도 40분50초, 동경 129도 30분 00초 즉 사다사키(舌崎)등 남동 200미터 지점에 승양하여 자차를 측정한 결과315에서 서자차 7도로써 항로를 제대로 항해하지 않은 것으로 판명되었으며,둘째, 1981년 5월 22일 자침로의 자차 수정기록표에는 선수 방위 315도 일때에 자차 0도(零度)로 되어 있었으나, 일본국 가고가와항에서 WIRE ROD를 적재시에 MAGNETIC CRANE을 사용하여 화역하였음과 WIRE ROD의 적재로 인한 자차의 변화를 수심인 선장 A는 감지 못하고 항해하다가 승양되었으며,셋째, 을종1등항해사의 면허 소지자로서 2항과 같은 영향으로 자차가 변동된 것이라고 인지 못한 것은 기대난이라 분석된다.이와 같은 분석에 따라 이건 승양은 화물 적재시의 MAGNETIC CRANE사용과 WIRE ROD적재로 인한 자차의 변동으로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 자차 변동으로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.