1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623267"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 천양 T-1호부선 동국 5001호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J항운주식회사 총 톤 수111톤1,879톤 기관종류, 마력디이젤기관 2200마력없 음 진수년월일1984년 1월 24일1984년 11월 수 심 인A 직 명선 장 해기면장5급항해사 선원수첩 사고일시1985년 12월 13일 07시 45분 사고장소부산내항 동쪽 방파제 등대 서쪽 약 85미터북위 35도 06분 17초, 동경 129도 04분 07초 손 해선저외판 파공 원 인조선부주의</span> 기선 천양 T-1호는 총톤수 111톤, 디이젤기관 2,200마력 1기를 거치한 강조 예선이며 부선 동국 5001호는 총톤수 1,879톤 길이 79.04미터 너비 19.75미터 깊이 6.2미터가 되는 강조 무인 부선이다.이 예선과 부선은 같은 선주 J항운주식회사 소유로 1985년 3월 25일 해상화물 운송 사업면허의 취득에 필요한 한국선급협회의 검사를 받아 이에 합격하여 검사증을 발급 받았으며 같은해 4월 3일 부산지방해운항만청으로부터 예선과 부선이 결합하여 연해구역 운항의 해상화물운송사업면허를 득하고 주로 강원도 묵호항과 부산항간의 무연탄 운반에 취항하여 오다가 수심인 선장 A 이하 선원 7명이 예선에 승선하여 1985년 12월 3일 14시 부선을 예인하고 부산항을 떠나, 묵호항에서 무연탄 3,970톤을 부선 동국 5001호에 적재, 흘수선수 4.05미터 선미 5.73미터의 상태로 이 부선을 예인 같은달 10일 15시 30분 목호항을 출항하였다.예선 천양 T-1호는 예정항로를 따라 항해하여 같은달 12일 06시 45분경 부산항 외항 제7번 부표 남서쪽 약 500미터 거리에 위치한 0-2묘지에 도착하여 부선 동국 5001호로 하여금 투묘케하고 부두접안을 대기중 같은달 13일 07시 05분경 예선 선장 수심인 ASMS 항내에서는 예선과 부선의 결합 길이가 100미터 이내로 제한되어 있어서 부선동국 5001호 배의 길이가 79.04미터이고 짧은 예삭으로는 예인이 불가능하므로 통상하고 있던 식대로 접현 예인 형태로 하기 위하여 예선의 선수로부터 직경 60밀리미터와 직경 100밀리미터의 로우프 2줄을 내어 부선의 우현 비트에 선수삭과 스프링을 잡고 예선 선미에서 또 한줄의 로우프를 신출하여 부선 선미 우현 비트에 브레스트 라인을 고박하였다.그리하여 이날 07시 15분경 0-2묘지를 출발할 때 수심인 A는 북동진하여 부산항 제2항로의 우측을 따라 내항 동쪽 방파제 등대를 우현 약 100미터 거리로 통과코저 계획 하였으나 0-2묘지를 출발 당시 본선 주위에 여러척의 선박이 묘박하고 있어서 항로를 직각으로 횡단하지를 못하고 선수방위를 내항 동쪽 방파제 등대로 향하고 기관을 미속으로 하여 예항 속력 약 2노트 정도로 북서진 하기 시작하였다.수심인 A는 본선이 제2항로 제7번 부표 남쪽 약 180미터 거리 지점에 왔을때인 이날 07시 21분경에는 그간 주위의 정박선을 피하기 위하여 자주 변침하고 3차례에 걸쳐 기관후진을 사용한바가 있어서 사람의 손으로 결박한 예삭이 느슨하여져 좌우로 회두할 때 마다 예선과 부선과의 선수 또는 선미각이 30도 정도까지 벌어지는 현상이 생기고 있음을 확인하였으며 본선이 남방파제등대 북동쪽 약 130미터의 제2항로상에 진입했을때에는 부선과 예선과의 선미각이 약 45도 벌어질 정도로 예삭이 느슨하여졌으나 항로상이므로 통행선이 많고 목적지까지는 멀지 아니하므로 그대로 속항타가 부선의 선수 방위가 의도대로 좌회두되지 아니함을 알고 기관을 반속 전진으로 하고 예선을 극좌전타하여 예선 방위를 진방위 285도로하여 부선을 미는 형태로하여 진행중 부선의 선수방위가 진방위 330도인 상태에서 내항동쪽 방파제 등대를 우현 정횡 약 40미터 거리로 통과하여 북서진하고 있을때인 이날 07시 45분경 내항 동쪽 방파제 등대 서쪽 약 85미터 거리의 북위 35도 06분 17초, 동경129도 04분 07초 지점에서 부선에서 파수 근무를 하던 선두가 부선의 선저 저촉의 감각을 느끼고 휴대용 무선전화로 이 사실을 예선에 전달하였다.당시 흐린 날씨에 초속 6미터 정도의 북풍이 불고 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.수심인 A는 주위를 살폈으나 부선이 그대로 진행하고 있었으므로 계속 그 상태로 항진하여 이날 08시 30분 부산 제74번 선석에 부선을 좌현 접안시켰다.접안 완료후 수심인 A는 예선에는 아무런 이상이 없음을 확인하였으나 부선은 흘수가 30센티미터 증가된 것을 확인하고 2중조를 조사한바 침수되고 있었다.그후 부선의 적화물을 양륙하고 나서 울산시 소재 동해조선소에 상가하여 본 즉 부선 우현 선저외판이 1.5미터 × 0.5미터 파공되고 부분적으로 깊이 5센티미터의 굴곡 손상이 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 승양사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 예선 천양 T-1호 선장 수심인 A가 부산항 내항으로 부선 동국 5001호를 접현 상태로 예인하여 입항중 기관후진 사용과 변침등으로 예삭이 이완되어 침로 조종이 어려운 상태였으면 항진을 중단하고 예삭을 재결박하여 안전한 상태에서 예항을 계속하였어야만 했을 것을 침로 조종시 우회두시에는 예선과 부선의 선수가 서로 벌어지고 좌회두코저 할 때에는 부선의 선미와 예선의 선미가 서로 벌어지는 현상을 일으켜 침로 조종이 자유롭지 못한 상태에서 방파제를 지근거리로 통과중 변침이 되지 아니하여 부선의 선저가 암초에 저촉한 것으로써 수심인 A가 무모한 예항을 행한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 인정된다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 예선이나 부선에 로우프 B가 설비되어 있지 아니하여 인력으로 직경이 100밀리미터 정도가 되는 예삭을 견고히 고박할 수 없었다는 점을 감안하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 징계하되 이법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
