기선 천신호 부선 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607929"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천신호부선 금성 3호 선 적 항인천시인천시 선박소유자 C D 총 톤 수27톤 22368톤 61 기관종류 및 마력디젤발동기 210마력무동력 수 심 인A 지정해난관계인 B 선교의 위치선수부 직 명선 장선 두 해기면장병종항해사 사고일시1980년 12월 2일 10시 00분 사고장소인천항 부근 팔미도 동남동방 1마일해상 북위 37도 21분 00초, 동경 126도 32분 00초</span> 기선 천신호는 총톤수 27톤 22에 디젤 발동기 210마력을 거치한 목조예선으로서 평수구역(인천항내)에 취항하는 선박이며, 인천시 남구 숭의동 53-24에 거주하는 C 소유의 선박이고 철부선 금성3호는 총톤수 368톤 61의 무동력선으로서 인천시 D 소유의 철부선이다.기선 천신호는 1980년 11월 29일 11시경 인천항 남항부두에 접안시 기관고장으로 인하여 조선의 잘못으로 계선중에 있는 기선 금성 7호의 선미와 충돌하여 기선 금성 7호의 외판 벽이 벌어져 침수가 되는 사고를 발생한 사실이 있으며 그로 인하여 금성 7호가 수리를 하게 되어 운항이 중지되므로, 수리기간동안 천신호가 대신 운항을 하게 되어 사실상 평수구역(인천항내)에 국한된 선박이 규정대로의 설비를 갖추지 못한 철부선 금성 3호를 예인하고 1980년 11월 30일 07시 00분경 인천남항을 출항하여 연해항해를 함으로서, 법과 규정을 위반하고 동일 영흥도를 지나 16시경에 선적장인 국화도에 도착하였으나 남서풍이 강하게 불어 모래 선적을 하지 못하고 다음날인 12월 1일 08시경부터 모래를 적재하기 시작하여 동일 15시경까지 약 600톤의 모래를 적재완료하고(최대적재량 800톤)즉시 현지를 출발하여 동일 17시 40분경 영흥도 남쪽 갑죽도에 도착하여 야간 항해를 피하기 위하여 그곳에서 투묘 정박하였다.다음날인 2일 04시경에 기상한 지정해난관계인 (부선선두)은 부선 빌지웰(Bilge Well)에 고여있는 약간의 빌지를 배수한 다음 다시 취침하고 있던중 수심인 A가 깨워서 일어나니 오늘 폭풍주의보가 09시 30분에 내렸다.

지금 06시니까 빨리 출발하자고 하므로 지정해난관계인 B가 선실 밖으로 나가보니 진눈깨비와 더불어 이미 남동풍이 강하게 불고 먼 바다에는 파도가 높게 일고 있으므로, 선실로 돌아와 수심인 A에게 진눈깨비가 걷히면 바람이 돌면서 더욱 풍랑이 강화되므로 지금 출발하면 위험하니 바람이 잘때까지 여기서 기다리자고 하였으나 수심인 A가 이를 받아들이지 않고 부선묘를 양묘할것을 지시하였다. 그러나 사실은 전일인 12월 1일 18시 00분을 기하여 서해 중부해상에 폭풍주의보가 발표되었으며 발효는 12월 2일 06시 00분으로 되어 있었다.

이와 같이 수심인 A는 지정해난관계인 B가 권유를 뿌리치고, 동일 07시경에 발표 즉시 예선 천신호는 부선 금성 3호를 우현접현 예인으로 관죽도를 출발 무리한 항해를 감행하여 영흥도 서쪽의 동수도를 항하여 항행중 풍랑이 점차 격심하여지므로 지정해난관계인 B는 이대로 항해를 계속하면 위험이 불가피하므로 영흥도 서남단 통과를 앞둔 동일 07시 45분경 자신이 1년이면 100회이상 내왕하는 항해의 경험과 과거 황천 조우시 피항한 경험에 미루어 수심인 A에게 영흥도 서남단을 지나 대해에 나가게 되면 피항지가 없어 위험하므로 지금 여기는 영흥골(영흥도 서남단 포구)로 피항할 수 있으니 영흥골에 들어가 대피하였다가 출발하자고 재차 간청하였으나 수심인 A는 지금 남서풍이니 업고가는 바람이다.

이 침로대로 가면 안전하다고 하며 그대로 항해를 강행하던 중 동일 08시경 영흥도 서남단을 벗어나 외해로 진출할 무렵부터 남동풍이 초속 12미터로 한층 격화되면서 풍랑도 격심해져 난항을 거듭하면서 영흥도를 거쳐 팔미도 남쪽을 향하여 북동진하고 있던중 동일 09시 10분경 북장자서 남서 약 200미터 해상에 이르렀을 때 풍랑이 서북서로 바뀌면서 좌현 선미 방향으로부터 격랑이 덜치기 시작하여 예선과 부선이 같이 위험에 처하였으나 이미 피항할 수 있는 기회는 놓쳤으므로 부득이위험을 무릅쓰고 이대로 팔미도 남쪽을 향하여 속항을 단행하는 동일 09시 20분경 예선 천신호가 심한 동요로 부선 금성 3호의 좌현측에 충격되어 천신호는 우현 방현대가 길이 3.5미터 정도 파손되고 양선을 결박한 선미부 예색이 절단되었으므로 수심인 A은 접현 예인을 단념하고 선미 예인으로 바꾸어 직경 45미리미터의 나이론색을 예인 거리 약 50미터로 하여 예항을 계속하던 중 동일 09시 40분경부터 기상이 더욱 악화되어 초속 약 15미터로 강화된 서북서 강풍(순간최대 풍속 18.7미터)과 격심해진 풍랑은 파고 약 6미터에 이르렀으며 이와같은 격랑이 복개장치는 물론이요 하창복개(HATCH CUVER)마저 없어 개방상태로서 수밀장치에는 속수무책인 부선을 끊임없이 덮쳐 그로 인하여 부선 하창내에 침수가 격심하므로 부선에 탑승하고 있던 천신호 조리원이 양수기로 배수를 시도하였으나 감당치 못하고 파도에 의한 침수량의 증가에 따라 동부선은 점차 침하되면서 예선 천신호와 더불어 풍랑과 조수에 밀려 반 표류상태로 동쪽으로 이동하다가 동일 10시경 팔미도 동남동방 약 1마일 해상(개위 북위 37도 21분 00초, 동경 126도 32분 00초)에서 완전 침몰되었다.

예선 천신호는 침몰한 부선 금성 3호에 탑승하고 있던 천신호의 조리원을 구출하여 그곳을 떠나 동일 11시경에 인천항에 입항하였다.당시의 기상은 담천이었으며 서북서풍이 초속 16미터로 불었고 파도는 약 6미터에 이르고 있었으며 조후는 창조중기에 속하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당함으로 그 원인을 검토한 바 기선 천신호가 모래를 600톤 적재한 철부선 금성 3호를 예인 항해중 황천조우하여 난항을 거듭하던 중 격랑이 철부선 선창위로부터 덮치므로 침수되어 침몰케 된 것이나 이것은 수심인 A의 동일 06시를 기하여 서해중부 해상에 폭풍주의보가 발표된 것을 갑죽도 출발에 앞서 라디오에 의하여 청취함으로서 주지의 사실이며 또한 당시의 기상이 외해에는 이미 파도가 높게 일고 있음을 시인할 수 있는 상태이고, 비록 부선의 선두이기는 하나 인천항과 국화도 사이의 항해에 경험이 풍부한 지정해난관계인 B의 간청을 받아들여 영흥도 서남단 포구 영흥골을 비롯하여 부근의 적절한 방풍장소에 들어가 기상이 회복될때까지 일시 피항을 하는 것이 항해의 안전을 위하여 바람직한 방법이었으나 이것을 어기고 무리하게 황천항해를 감행함으로서 마침내 부선침몰의 결과를 초래한 것이다.

이것은 예인선과 피 예인선의 관계에 있어서 예인선열 일체의 원칙에 따라 예인선의 선장이 그 책임을 면할 수 없는 것이다. 이와 같이 이건 발생의 원인은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 운항중 예선선장의 지휘에 따를 수밖에 없는 지정해난관계인 부선선두 B의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않으나 철부선 자체에 설비가 미비된 것은 사실이며 부선 자체의 안전운항을 위하여 한국 선급 협회에서 1980년 10월 2일부터 시행하는 “부선의 해상 운송 안전 검사 규칙”에 명시되어 있는 제103조 제3항 제2호를 준수하여 수밀장치를 위한 제반설비를 갖추었다면 이와 같은 황천조우에 의한 사고를 방지할 수도 있었을 것을 규정에 의한 제반설비를 갖추지 못한 철부선 금성 3호 소유자 정태윤의 소행도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 병종항해사 업무를 2월 정지한다.철부선 금성 3호 소유자 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고의 대상이 되나 해난심판법 시행령 제70조 심판절차규정의 준용에 의거 제2심에서는 지정해난관계인으로 추가 지정할 수 없어 권고를 하지 못한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 부선침몰은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 황천조우와 부선의 설비 미비도 그 일인이 되었다.A의 병종항해사 업무를 2월 정지한다.