기선 천리호, 기선 제11드라곤호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623517"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천리호기선 제11드라곤호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수501톤 04195톤 04 기관종류, 마력디젤기관 550마력디젤기관 460마력 진수년월일1967년 3월1965년 9월 수 심 인AB 지정해난관계인 CD 직 명1등항해사선 장통 신 사선 주 해기면장3급항해사 6급항해사 3급통신사 없 음 선원수첩 사고일시1986년 9월 4일 04시 00분 사고장소북위 34도 43분 48초, 동경 129도 42분 48초 손 해좌현선미외판 길이 2.5미터 폭 2미터 파열선수제 및 선수우현 굴곡 원 인마주치는 상태에서 피항조치 지연마주치는 상태에서 좌전타</span> 기선 천리호는 총톤수 501톤 04, 디젤기관 550마력을 거치한 항행구역 연해구역인 강조 화물선으로 잡화 500톤을 선적하여 선수 2.30미터 선미 3.20미터의 흘수상태로 1986년 9월 2일 17시 15분경 일본국 오사까항에서 출항하여 부산항으로 향하였다.선장 유정식은 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 3일 20시 07분경 관문해협을 통과한 후 속력 9노트 자침로 315도로 항해하여 같은 달 4일 01시 00분경 오끼노시마등대 북쪽 11.8마일 북위 34도 26분 00초, 동경 130도 09분 25초 부근에서 2등항해사 E에게 항해 당직을 인계하였고, 같은 날 03시 45분경 2등항해사 E는 대마도 북단의 히다사끼등대로부터 진방위 84도 거리 약 13마일 부근에서 수심인 1등항해사 A에게 항해 당직을 인계하였다.속력 9노트 자침로 315도로 항해 당직을 인수한 수심인 1등항해사 A는 03시 50분경 선수약간 좌현 3마일에 백등한개를 초인하고 잠시후 홍등과 백등을 확인하였고, 그후 홍등과 녹등이 번갈아 보이므로 03시 57분경 충돌의 위험을 느끼고 기관사용 준비를 하고 기관정지와 동시에 우전타하였으나 04시 00분경 북위 34도 43분 48초, 동경 129도 42분 48초 위치에서 상대선의 우현 선수가 본선 좌현 선미에 선미각 약 60도 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 4-5미터의 북서풍이 불고, 파도 높이는 0.5미터 정도였다.한편 기선 제11드라곤호는 지정해난관계인 D 소유의 총톤수 195톤 04, 디젤기관 460마력을 거치하고 한달에 2-3회 부산과 일본국 시모노세끼항간에 냉동어물을 운반하는 종업제한 제3종의 강조 냉동 운반선으로 수심인 선장 B이하 갑판부 4명, 기관부 3명, 통신사 1명등 선원 8명이 승선하여 냉동어물 88톤을 적재하고 1986년 9월 3일 23시 50분경 부산항에서 출항하여 일본국 시모노세끼항으로 향하였다.수심인 선장 B는 부산항을 출항하여 4일 00시 30분경 생도를 우현 1.5마일로 통과하면서 속력 9노트 나침로 135도로 정침하고 항해사 이명기에게 04시 00분에 통신사 C에게 항해 당직을 인계하도록 지시한후 조타실 뒤편 침실로 들어가 취침하였다.지정해난관계인 통신사 C는 선장 지시에 따라 같은 날 03시 50분경 항해사로부터 속력 9노트 나침로 135도로 항해 당직을 인수후 03시 54분경 선수방향에 백등 2개를 초인하고 잠시 후 양현등이 보이다가 홍등만 보이므로 상대선이 좌변침하는 것으로 생각하고 극좌전타 하였다가 다시 우전타하는 순간 전기와 같이 충돌되었다.이 충돌로 기선 천리호는 좌현 선미외판 길이 2.50미터 폭 2.00미터가 내측으로 파열되어 540여만원의 수리비가 들었고, 기선 제11드라곤호는 선수재와 선수우현 외판이 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 기선 천리호와 기선 제11드라곤호는 서로 마주치는 상태로서 각 선박이 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과할 수 있도록 각기 침로를 우현으로 변경하도록 조선하였어야 하나 기선 제11드라곤호 당시 항해 당직자인 지정해난관계인 통신사 C는 항해사 면허가 없고, 항법을 모르는 자로 서로 마주치는 상태에서 좌전타하여 충돌되었으며, 기선 제11드라곤호 선장 B는 갑판부 선원이 4명이라고 하더라도 항해 시간이 12시간 정도이므로 항해사와 교대로 항해 당직을 담당하여 안전하게 선박을 운항할 수 있는데도 항법을 모르는 통신사에게 항해 당직을 서게 하므로써 이건 발생의 원인이 되게 하였다.수심인 기선 천리호 항해사 A는 조기에 우전타하여 충분한 거리를 두고 좌현대 좌현으로 통과할 수 있도록 조선하였어야 하나 박근상태에서 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시에 우전타한 동인의 피항조치 지연도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 통신사 C는 항해사 면허가 없고, 항법을 모르는 자로서 선장 지시에 따라 항해 당직중 이건이 발생하였으므로 그 책임이 통신사인 동 지정해난관계인에게 있다고 볼 수는 없다.지정해난관계인 선주 D의 행위에 대하여는 기선 제11드라곤호의 항해거리 및 시간등을 감안하여 볼 때 선원 8명만으로도 안전항해를 할 수 있다고 판단되므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 B 및 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 각각 적용하여 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 수심인 B가 항법을 모르는 지정해난관계인 통신사 C에게 항해 당직을 서게 하므로써, 동 지정해난관계인이 항법을 위반하여 마주치는 상태에서 좌전타하므로서 발생한 것이다.수심인 A의 조기에 피항조치를 하지 않은 과실도 그 일인이 되었다.B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.