기선 천룡호, 데쓰와마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605717"></img><span style="display:none;"> 선종선명천룡호데쓰와마루 선 적 항제주시일본 후구오가시 선박소유자J해운주식회사K 회사 총 톤 수599.48톤1,490.98톤 기관종류, 마력디젤 발동기미 상 수 심 인A 해기면허을선장 선원수첩미 상 직 명선 장 사고일시1971년 6월 27일 08시 20분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605719"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 35도 56분 42초, 동경 132도 41분 48초 손 해천룡호 외판 만곡 및 파손 화물일부 수침 및 소실, 데쓰와마루 약간 손상 원 인부당한 운항 (항로 이탈)</span> 기선 천룡호는 총톤수 599.48톤의 연해구역을 항행하는 화물선으로서 주로 대일간의 잡화 수송에 취항하고 있던 중 1971년 6월 26일 17시 50분 오-사까 (大陂)에서 잡화 465톤을 적재하고(당시 흘수 선수 2.95미터, 선미 3.56미터) 부산을 향하여 동항을 출항하였다.

동선은 예정항로에 따라 항해를 계속 중 6월 27일 05시 45분 경 선장 수심인 A는 승교하여 갑판장 B를 조타실 전령기 앞에 세워 견시를 보게 하는 한편 직접 지휘하에 “구루시마” 해협을 무사히 통과하였으나 동 해협 통과시부터는 서서히 안개가 끼기 시작하더니 산발적으로 벗겨졌다가 다시 끼었다가 하는 이류무 상태를 지속하므로 동 수심인 A는 무중 신호 장성 1발을 취명 하면서 항행 중 동일 07시 45분 경 “스루시마(釣島)” 수도 입구 제2번 등부표를 통과할 시에는 완전한 농무로 변하여 시계는 산발적으로 얕은 안개는 1해리, 때에 따라 깊은 안개는 400-500미터 정도로 제한이 되므로 동 수심인 A는 적도의 속력을 유지하기 위하여 미속(3노트)으로 감속 항행 중 동일 08시 07분 제1번 등부표를 좌현 약 400미터로 병행 통과 후 T.00 235도로 변침을 하고 계속 무중 신호를 취명하면서 항행 중 불시에 우현 정횡(正橫) 약 20도 각도 후에 약 100미터 거리에서 본선을 향하여 오는 데쓰와마루(鐵和丸)를 발견하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 단성을 계속 취명하면서 주의를 화기 시키는 일방 다시 만성 2발을 취명 좌전타 기관정지를 명하였으나 본선이 회두가 시작되기 전에 1971년 6월 27일 08시 20분 “쓰루시마(釣島)” 수도 항로상 즉 북위 33도 56분 42초, 동경 132도 41분 48초 지점에서 천룡호 화창 중앙부와 데쓰와마루 선수부가 약 110도 각도로서 충돌하였다.

한편 데쓰와마루(鐵和丸)는 총톤수 1,490톤의 일본 국적선인 “후구오가교와기건” 소속으로서 석탄 2,330톤을 적재하고 “소-우타”항을 출항하여 “다까사고”항을 향하여 항행 중 전기와 같이 충돌하였다. 본 충돌로 인하여 데쓰와마루는 선수에 약간의 피해를 입었고 천룡호는 충돌 후 외판이 파손 및 굴곡되었다. 당시의 기상은 농무에다 북서풍이 약간 불었고 바다는 잔잔하였다.천룡호는 충돌의 충격으로 좌현으로 일시 경사 되었으나 “데쓰와마루”와 떨어짐에 따라 다시 우현으로 경사 되기에 즉시 창내의 비루지(오수)를 측정한 바 다량의 해수가 침수됨과 동시 창내 화물도 점차 수침 되었음을 발견 동일 08시 30분 경에는 우현으로 약 13도 경사되기에 침몰의 위험을 느낀 수심인 A는 “데쓰와마루”의 구조를 요청키 위하여 주의를 살펴 본 바 보이지 않아서 기적을 취명하고 “데쓰와마루”의 응답을 기다려도 아무 신호가 없어서 기관을 미속 전진하고 좌측으로 회두를 하여 서서히 북상하면서 찾던 중 “데쓰와마루”가 보이기에 이에 접근하여 본선 우현과 “데쓰와마루” 좌현 측을 접선하고 로-프로 결박한 후 부근에 있는 호리에만(堀江濟)으로 예인 항해하면서 해상보안청에 구조 요청을 타전한 바 동일 10시 30분 경 “호리에만”에 도착과 동시에 마쓰야마(松山) 해상보안청 순시정이 내도 하였으므로 침수 방지의 구조를 요청하였더니 동이 11시 00분 경부터 순시정에 의하여 배수 작업이 시작되었으나 도저히 침수량에 미치지 못하게 되자 “싸루베이지” 회사에 연락하여 구조선과 잠수선이 내도 방수작업과 배수 작업을 완료하였으나 동일 12시 50분 경 제1번창 전부 통풍통으로부터 백색 연기를 뿜고 있기에 화재가 발생하였음을 직감하고 순시정에 의뢰 소화작업에 착수하였으나 동일 13시 50분 경에는 대화로 변하여 재차 침몰의 위험을 느끼게 되자 가까운 해수욕 사장에 승양 시키는 반면 창내에 계속 주수 함으로서 동일 19시 30분 경에는 완전 진화되자 배수작업을 시작하고 만조시를 이용 동일 23시 55분 경 이주한 후 부근 해상에 가박 하다가 28일 14시 45분 경 동지를 떠나 동일 15시 45분 경 마쓰야마(松山) 외항 안벽에 접안 후 화물을 완전 양륙하고 가수리를 한 후 다시 화물을 적재하고 7월 9일 14시 00분 동항을 떠나 7월 10분 14시 00분 부산항에 입항하였다.

이상 본 건 충돌 사실은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 상기 사실중 수심인 A가 제출한 해난보고서 항해일지 사본 사고 당시의 해도의 축도 적화 목록 사본 현인증 등에 따라서 수심인 A(선장) 증인 B(갑판장) 동 C(조타수)에 대한 당원 조사관의 질문조서 및 당원 심판정에 있어서의 수심인 A의 공술기재 그리고 증인 B 동 C 진술내용에 의거 검토하여 아래와 같은 사실을 인정하였다.

가. 데쓰와마루는 총톤수 1,490톤의 일본 국적선으로서 석탄을 2,330톤을 적재하고 “소-우타”항을 출항하여 항행 중에 있었으나 충돌 당시의 위치와 충돌 손상개소를 검토한 바 무중으로 위치를 몰라 정상항로를 벗어나 동 항로를 횡단하는 상태에 있었고 무중 신호도 하지 아니하였다.

나. 천룡호 화물 적재에 있어서는 일본 오-사까(大陂)에서 잡화 465톤을 적재하고 있었다.

다. 천룡호는 정상항로에 따라 항행을 계속하였고 안개 끼기 시작부터는 선장 직접 지휘하에 사고 당시까지 운항 지휘를 하였다.

라. 쓰루시마(釣島) 수도 입구부터 안개가 끼기 시작하여 수심인 A는 적도의 속력을 유지하였고 1번 등부표를 병횡 통과 후부터는 계속 무중 신호를 취명하였다.

마. 충돌 위치와 충돌개소로 인하여 양선의 속력과 운항한 항로를 파악하였고 “데쓰와마루”는 선수에 약간의 피해를 입은 반면 천룡호는 충돌부의 외판이 파손 굴곡되어 경사 되면서 침수하기 시작하였다.이상 사실을 종합 검토하여 그 원인을 규명한 바 본 건 충돌은 일본 데쓰와마루측의 아래 사실과 같은 과실로 인하여 발생한 것이다.가. “데쓰와마루”는 충돌 당시의 위치와 손상 정도로 보아 무중 항행 중 위치를 파악치 못하여 정상적인 항로를 이탈하고 동 항로를 횡단하는 상태에 있었다.나.

“데쓰와마루”는 무중을 항행 중에 있음에도 불구하고 무중 신호를 하지 아니하였음 물론 전속으로 항행을 하며 충돌 당시까지 아무 피항 조치를 하지 아니 하였다. 수심인 A의 소행에 대하여는 무중 항행에 있어 충돌 당시 견시와 임기응변 조치에 있어 다소 소홀히 한 점은 있었으나 충돌 당시 상황을 검토하여 볼 때 기대 불가능한 사실로 인정한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 일본 “데쓰와마루”측의 운항상의 과실로 인하여 발생한 것이다.