기선 천경호, 제7화평호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616867"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천경호제7화평호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주) K해운(주) 총 톤 수1,241톤 25530톤 24 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력디이젤기관 750마력 선교위치선 미선 미 선 회 권우선회 429미터좌선회 462미터미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을선장을1항사 선원수첩부산마산 지정해난관계인없 음 사고일시1980년 7월 19일 07시 55분 사고장소북위 34도 56분 00초, 동경 129도 19분 00초</span> 기선 천경호는 J해운 주식회사 소유의 총톤수 1,241톤 25에 디이젤기관 1,300마력을 거치한 항해구역이 근해인 강조화물선으로서 부산과 요꼬하마를 왕래하는 한일간 정기항로에 취항하고 있든 중 각재 및 잡화 350톤을 적재하고 선수 2.9미터, 선미 4.2미터의 흘수상태로 1980년 7월 19일 05시 40분 부산항에서 출항하여 일본국 동경만으로 향하였던 바, 동일 06시 05분에 출항배치를 해제하였고, 출항배치 해제 15분후인 동일 06시 20분에는 조도를 우현정횡 0.2마일로 통과하면서 자침로 132도로 정침하고 전속인 10.5노트의 속력을 유지케하고 수심인 선장 A는 하교하였으며, 1등항해사 C가 항해당직에 임하여 동일 06시 55분에 선위를 측정해 본 결과 그때의 선위가 태종대 등대로부터 동남방 5.4마일되는 지점으로서 그 선위는 기본침로상에서 약간 우편된 위치였으나, 약간의 차였기 때문에 변침하지 않고 현재의 침로인 자침로 132도로 속항하였다.수심인 선장 A는 하교 후 아침식사를 끝내고 자기침실에서 휴식을 취하고 있든 중 동일 07시 25분경 항해당직 중이던 1등항해사 C로부터 보이스 튜-브를 통해 “시야가 다소 가려집니다”라는 보고를 받고 즉시 선장실 바로 옆방의 2등항해사에게 승교토록 지시함과 동시에 조타실로 승교하여 본 즉 그간 쾌청하였던 날씨가 급변하여 항로전방에는 안개가 끼기 시작하였고 시정이 3내지 4마일정도이던 것이 안개가 농무로 변하면서 시정이 점점 제한됨으로 동일 07시 35분경 레이다를 시동하여 8마일 레인지 스케일로서 항로전방을 관찰한 바, 선수 좌현 약 2도 거리 약 4내지 5마일에 상대선(제7화평호)의 영상을 초인하고 동시에 역시 선수 좌현 약 45도 거리 약 5내지 6마일에는 어선으로 판단되는 영상2개를 포착하고 속항 중 동일 07시 40분경에는 농무상태가 더욱 심해져서 시정이 불과 300내지 400미터로 제한됨으로 수심인 선장 A는 08시 00분부터의 항해당직을 위해 일찍 승교한 갑판장 D로 하여금 무중신호를 취명토록 지시하였으며, 동일 07시 45분경에는 시정이 불과 약 100미터 정도로 제한됨으로 기관용의를 명함과 기관미속전진으로 감속한 후, 레이다를 다시 관찰한 결과 항로전방 거리 약 1.8내지 2마일에 선박의 영상을 인지하였으나, 기상이 불순하고 레이더의 감도가 좋지 않아서 확실히 파악하지 못한 수심인 선장 A는 약 10분전에 초인한 상대선이 방위가 변하지 않는 상태로 항진해 오는 것으로 판단하고 양선의 간격을 넓히기 위하여 자침로 132도에서 자침로 150도로 변침하였으며, 동일 07시 47분경에는 만일의 경우 회두력을 얻기 위해 기관전진미속에서 전진반속으로 증속함과 동시에 좀더 양선간의 항과간격을 넓히기 위해 자침로 180도로 변침하였으며, 동일 07시 49분에는 불안을 느껴 다시 기관을 반속전진에서 미속전진으로 감속함과 동시에 자침로 190도로 변침한 바, 그후 얼마 않있어서 선수방향에서 기적소리가 들려왔고 상대선(제7화평호)의 마스트와 선교등이 안개 속에 희미하게 보임으로 수심인 선장 A는 급히 극우전타를 명하고 자신이 직접 전령기로서 기관반속전진을 하여 우회두되고 있든 중 양선이 접근되면서 1980년 7월 19일 07시 55분에 북위 34도 56분 00초, 동경 129도 19분 00초에서 기선 천경호의 좌현선수부와 기선 제7화평호의 우현 제1번창 중간부가 제7화평호의 선수로부터 120도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 농무상태로서 남동풍이 경하게 불고 있었으며, 해상은 비교적 잔잔하였다.한편, 기선 제7화평호는 K해운 주식회사 소유의 총톤수 530톤 24, 디이젤기관 750마력을 거치한 항해구역이 연해(단 국제항해포함)인 강조화물선으로서 부산과 하까다 및 도꾸야마간의 정기항로에 취항하고 있든중 일본국 도꾸야마항에서 잡화 493.64톤을 적재하고 선수 3.1미터,선미 3.5미터의 흘수상태로 1980년 7월 18일 15시 30분에 동항을 출항하여 부산항으로 향하였던 바, 예정항로에 따라 항해를 계속 동일 21시 45분에 간몽해협을 완전히 통과하고 동일 22시 35분에는 후다오이지마를 우현 정횡 약 1-2마일로 통과하면서 수심인 선장 B는 예정침로대로 자침로 315도로 정침하고 전속인 9.5노트의 속력으로 속항 중 동일 23시 00분경 갑판장 E가 항해 당직근무를 위하여 승교함에 따라 동일 23시 05분경 북위 34도 07분 45초, 동경 130도 41분 30초에서 항해당직 직무를 갑판장 E에게 인계하고 하교하여 휴식에 들어갔다.갑판장 E는 동년 7월 19일 01시 50분경 레이더로서 선위를 확인하면서 오끼노시마를 좌현 정횡 약 12마일로 통과하였으며, 동일 03시 00분에 1등항해사 F과 항해당직 근무를 교대하였다.수심인 선장 B는 동일 05시 40분경 잠에서 깨어나 자기침실의 창을 통하여 바깥을 내다본 즉 엷은 안개가 끼여 있을 뿐 아니라 잠도 오지 않아서 동일 05시 45분경 승교하여 주위해상을 관찰해 보니 시계는 비교적 양호하였으며, 항해당직사관인 1등항해사 F가 내놓은 해도상의 선위는 항로상에서 약 1.4마일 좌편되어 있었으나, 항해에는 아무런 지장도 없었기 때문에 그대로 속항하였으며, 동일 06시 25분에는 레이더로서 대마도 북단 미지마등대를 좌현 정횡 6.6마일로 항과한 바, 이때부터 안개가 심해지기 시작하여 동일 06시 50분경에는 시정이 약 2마일 정도로 제한됨에 따라 수심인 선장 B는 기관용의를 명하고 레이다를 관찰한 결과 선수 우현 20도 내지 30도 거리 약 3.5내지 4마일에 3척의 이동하고 있는 어선군을 초인하였으며, 선수 우현 약 3도 거리 약 14.4마일에는 다소 큰 영상인 상대선(천경호)을 초인하였으나, 거리가 멀어서 그다지 신경을 쓰지 않은 채 전기의 이동중인 어선군과의 거리를 넓히기 위해 지금까지의 침로인 자침로 315도에서 자침로 310도로 변침하고 속항하였다.전기와 같이 동일 06시 50분경 안개가 짙게 끼기 시작하자 수심인 선장 B가 기관용의를 명함에 따라 아침식사를 마치고 휴식하고 있던 갑판장 E가 기관용의의 전령기 소리를 듣고 궁금하여 조타실로 올라가던 중 계단에서 아침식사를 하기 위해 내려오고 있던 1등항해사 F를 만났는데 거기서 갑판장 E가 1등항해사 F 대신 항해당직 근무에 임하기로하고 승교하였는데 수심인 선장 B는 갑판장 E가 승교한 후, 시정이 점차 제한됨으로 동일 07시 10분에 기관을 전속인 9.5노트에서 반속전진인 6노트롤 감속하였으며, 동일 07시 20분에는 다시 미속전진인 약 3노트로 감속하고 항진 중 동일 07시 35분경에는 시정이 약 1마일 정도로 제한됨에 따라 수심인 선장 B는 갑판장 E에게 무중신호를 취명하도록 지시하고 레이더를 관찰한 결과 선수 우현 약 30도 거리 약 4마일에 약 45분전인 동일 06시 50분에 초인하였던 상대선(천경호)으로 판단되는 선박의 영상을 재차 확인하고 계속 관찰해본 즉 상대선의 방위가 변함이 없이 양선의 거리가 점차 단축되어 접근되었는데 얼마후 선수 우현 전방으로부터 기적소리가 들려옴으로 위험을 느낀 수심인 선장 B는 동일 07시 53분 기관을 정지시킨 바, 우현측 안개속에서 상대선의 마스트와 선교가 희미하게 보임으로 이를 피하기 위해 급히 극좌전타를 명함과 동시에 기관전속후진을 명하였으나 순식간에 전시와 같이 충돌되었다.충돌되면서 기선 천경호는 우회두되고 기선 제7화평호는 좌회두되면서 양선이 서로 떨어지자 수심인 천경호 선장 A는 제7화평호의 선원을 구조키 위해 즉시 극좌전타를 명하여 제7화평호로 접근하였으며, 제7화평호는 충돌된 우현 제1번창으로 침수가 되어 서서히 우경사하더니 제1번창 후부의 복개와 카바가 빠져나가면서 침수가 더욱 심해져 우경사가 점차 심해짐으로 수심인 제7화평호 선장 B는 위험함을 느끼고 구명대를 내리게 하고 전선원 퇴선을 명하여 동일 08시 00분경 퇴선하자 제7화평호는 동일 08시 10분경 현장에서 침몰되었고, 제7화평호의 전선원은 동일 08시 20분 천경호에 의해 구조되어 동일 09시 27분경 천경호편으로 현장 출발하였으나, 농무로 인해 저속항해를 계속 동일 15시 30분에 부산항 제1부두에 착부하였다.이 충돌로 인하여 기선 제7화평호는 침몰유실 되었으며, 기선 천경호는 선수재가 흘수 4.2미터 부위로부터 위쪽으로 30센티미터×10센티미터 정도 굴곡 되었으며, 이에 연한 좌현외판이 경미하게 부분적으로 굴곡 되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 천경호 선장 A는,(1) 1980년 7월 19일 07시 35분에 농무중 레이다로서 선수 좌현 약 2도 거리 4내지 5마일에 제7화평호를 초인하였으며, 그로부터 10분후인 동일 07시 45분부터는 농무가 더욱 심해져서 시정이 불과 약 100미터 정도로 제한되었기 때문에 기관을 미속전진으로 감속하였으며, 이때 다시 레이더로서 항로전방 거리 약 1.8내지 2마일에 선박의 영상을 인지한 바, 이 배가 10분전인 동일 07시 35분에 초인하였던 상대선인 제7화평호 일것으로 판단하고 그후 이를 근거로 하여 계속 행동을 취하였는데 이는 레이더의 감도가 좋지 않아서 상대선인 제7화평호와의 상호관계를 정확히 파악치 못한 불충분 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 한 것으로서 국제해상충돌예방규칙 제7조 제3항을 위반하였으며,(2) 동일 07시 45분에 상대선과의 항과간격을 넓히기 위해 자침로 132도에서 자침로 150도로 변침하고 동일 07시 47분에는 만일의 경우 회두력을 얻기 위해 기관미속에서 반속으로 증속하면서 자침로 150도에서 자침로 180도로 변침하였으며, 07시 49분에는 불안을 느껴 다시 기관을 반속에서 미속으로 감속하는 동시에 자침로 190도로 변침한 바, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 전술한 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 함에도 이를 파악하지 못한 채 2분간격으로 변침과 증감속을 되풀이 하였을 뿐 충분한 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 못하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항을 위반하였고,(3) 동일 07시 49분에 불안을 느껴 기관감속함과 자침로 180도에서 자침로 190도로 변침하고 얼마 않있어서 선수방향에서 기적소리가 들려왔고 상대선인 제7화평호의 마스트와 선교가 희미하게 보임으로 극우전타하고 기관을 미속에서 반속으로 증속하여 우회두하고 있는 중 충돌한 바, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고 자선의 정횡의 전방이라고 생각되는 곳에서 다른 선박의 무중신호를 듣는 모든 선박 또는 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태를 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력을 유지하든지 또 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하고 또 어떠한 경우라도 충돌의 위험성이 사라질때까지 극히 조심하여 항행하여야 함에도 선수방향에서 기적소리가 들려온 후에도 계속 기관전진을 하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항을 위반하였다.수심인 제7화평호 선장 B는(1) 1980년 7월 19일 06시 50분 시정이 약 2마일 정도로 제한됨에 따라 기관용의를 명하고 레이더를 관찰한 결과 선수우현 20도 내지 30도 거리 약 3.5내지 4마일에 3척의 이동성 어선군을 초인함과 선수우현 약 3도 거리 14.4마일에는 다소 큰 영상인 상대선(천경호)을 초인하였으나, 거리가 멀어서 그다지 신경을 쓰지 않고 어선군과의 간격을 넓히기 위해 침로만 자침로 315도에서 자침로 310도로 변침하고 속항하다가 약 45분후인 동일 07시 35분에 이르러서 비로소 천경호를 재차 확인한 바, 충돌의 위험성에 대한 조기의 정보를 얻기 위해 장거리의 주시와 탐지된 물체에 대한 레이다 플로팅을 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 국제해상충돌예방규칙 제7조 제2항을 위반하였으며,(2) 동일 07시 10분에 시정이 점차 제한됨으로 기관을 전속인 9.5노트로부터 반속인 6노트로 감속하였고, 동일 07시 35분경에는 시정이 약 1마일 정도로 더욱 제한됨에 따라 무중신호를 취명함과 레이다로서 선수우현 약 30도 거리 약 4마일에 동일 06시 50분에 초인하였던 상대선인 천경호를 재차 확인하고 주시해본 결과 상대선의 방위가 변함이 없이 양선이 접근되고 있었다는 바, 다른 선박이 존재함을 레이다로서 동일 06시 50분에 초인하였으면 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 전술한 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하고 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취해야 함에도 동일 07시 35분까지 약 45분간 이를 소홀히 하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제4항을 위반하였으며,(3) 동일 07시 35분에 동일 06시 50분에 초인하였던 상대선인 천경호를 재차 확인하고 관찰한 결과 상대선의 방위가 변함이 없이 접근되더니 얼마 후 선수우현 전방으로부터 기적소리가 들려옴으로 위험을 느끼고 동일 07시 53분에 기관을 정지시켰고, 우현측 안개속에서 천경호의 마스트와 선교가 희미하게 보임으로 극좌전타하고 기관전속후진하였으나, 충돌하였다는 바 자선의 정횡의 전방에 있는 다른 선박과의 박근상태로 피할 수 없는 모든 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력을 유지하던지 필요하다면 자선의 진행을 완전히 멈추었다가 충돌의 위험성이 사라진 후 진행하여야 함에도 충돌직전인 동일 07시 53분에 상대선인 천경호의 마스트와 선교가 안개속에서 희미하게 보일정도로 박근상태로 될 때까지 전진을 계속하여 국제해상충돌예방규칙 제19조 제5항을 위반하였다.이상과 같은 판단에 의하여 이건 충돌은 수심인 천경호 선장 A 동 제7화평호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 천경호 선장 A 동 제7화평호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 천경호 선장 A의 을종선장 업무를 3월 정지하고 수심인 제7화평호 선장 B의 을종1등항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 천경호 선장 A 및 수심인 제7화평호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종선장 업무를 3월 정지한다.B의 을종1등항해사 업무를 2월 정지한다.