이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611877"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 척양호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업주식회사 총 톤 수2,800톤93 기관종류, 마력디이젤발동기 3,800마력 수 심 인AB 해기면장어선 갑종2등항해사어선 갑종2등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장1등항해사 사고일시1977년 12월 7일 18시 09분 사고장소북위 38도 58분 06초, 동경 142 도 10분 02초 손 해우현선수 부르와크 약 10미터 굴곡 원 인운항과실 </span> 기선 척양호는 총톤수 2800톤 93 종업 제한 제3종의 트롤 어선으로서 그간 북양에서 명태 어로 작업에 종사하고 있다가 200해리 경계수역 선포 후부터 일본국 북해도 부근 해상에서 시험조업을 겸한 어로작업에 들어갔으며 본선은 묵호항에 어획된 명태를 양하한 후 1977년 12월 3일 19시 00분 공선으로 묵호항을 떠나 12월 7일 00시 00분 일본국 혼슈 동해 해상 즉 북위 40도 50분 00초, 동경 142도 00분 00초 지점에 도착한 후 남하하면서 어장조사를 겸한 어로 작업을 하여 4차례 조업을 한 결과 고등어 및 명태 약 10상자를 어획한 후 12월 7일 17시 00분경 수심인 선장 A는 수심인 1등항해사 B에게 당직을 인계한 후 하교하였고 수심인 B가 당직에 들어간 후 12월 7일 17시 56분, 북위 38도 59분 48초, 동경 142도 09분 18초에서 진침로 110도로 변침 항해중 부당직자 3등항해사 반강규는 레이다를 관찰한 결과 본선으로부터 진방위 160도 거리 약 4.5마일에 대형선을 발견하고 이를 수심인 B에게 보고하자 육안으로서 백등 2개와 홍등을 시인하고 주시한 바 상대선은 빠른 속력으로 원침로를 유지하여 전진하여 오기에 12월 7일 18시 00분 진침로 130도로 변침 속항중에 있었다.
일방 수심인 A는 수심인 B에게 당직을 인계한 후 자기방에서 휴식중 12월 7일 18시 03분경 볼트를 통하여 전방해상을 보니 본선 우현 전방에서 대형선이 오고 있음을 시인하고 즉시 승교한 바 3등항해사로부터는 레이다에 의거 양선의 거리가 약 3.8마일 진방위 168도임을 확인하고 수심인 B에게는 어탐기에 의거 현재의 수심이 약 450미터라는 보고를 받고 12월 7일 18시 05분 수심인 B에게는 투망준비를 지시하는 한편 투망램프 즉 전부 마스트에 수직으로 녹등과 백등을 점등토록 한 후 기관을 미속으로 한 후 상기 대형선의 동정을 살폈으나 상대선은 그대로 원침로를 유지하면서 전진하여 오기에 A는 기적으로 단성 5발을 취명하였으나 상대선은 아무런 응답없이 피항의 기색도 보이지 않은 상태에서 양선은 지근한 거리까지 접근 기선 척양호 정선수부가 상대선의 좌현 선수부와 거의 직각상태에 이르자 수심인 A는 수심인 B에게 직접 조타토록 지시하고 극우전타를 명하여 약 10도 회두되었으나 수심인 A는 당시 상황으로 보아 상대선의 기관실에 충돌될 것으로 판단되어 다시 극좌전타를 명하여 좌회두중 1977년 12월 7일 18시 09분 북위 38도 58분 06초, 동경 142도 10분 02초에서 척양호 우현 선수부와 상대선 좌현 중앙부가 협각35도로서 충돌하였다.한편 기선 저펜오리브는 총톤수 83,260톤의 화물선으로서 화란로텔담에서 잡화를 만재하고 일본국 무로랑항으로 항해중 위의 사실과 같이 충돌되었다.이 충돌로 인하여 척양호는 우현 선수부 부르와크가 약 10미터 내측으로 굴곡되었고 저펜오리브는 척양호 앙카에 부딪혀 좌현충돌부가 파손되었다.본 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로써 수심인의 심판정에서의 변론 해난보고서 및 관계서류와 조사관의 의견진술서를 근거로 그 원인을 분석컨대 수심인 B는 1977년 12월 7일 17시 00분경 수심인 선장 A로부터 항해당직을 인계받고 항해중 1977년 12월 7일 17시 56분 진침로 110도로 변침한 직후 진방위 160도 거리 약 4.5마일의 우현 선수 방향에 백등 2개와 홍등 1개를 발견하고 상호횡단상태에 있는 선박으로써 12월 7일 18시경 진침으로 130도로 전타 상대선을 진방위 168도 거리 3.8마일로 보았으면 대각도로 변침하여 상대선의 선미측으로 충분히 대항할 수 있는 전타를 하여야 할 것을 이행치 않고 진침으로 130도로 변침하였을 때에 상대선을 168도 거리 3.8마일로 보았으니 그 양선관계는 횡단선 상태 그대로 충돌의 위험을 충분히 내포하고 있었다.한편 수심인 선장 A는 충돌 4분-5분전에 선장이 자기 침실의 전면 볼트를 통하여 자선의 우현 전방에 대형선이 보이기에 당직자의 연락도 받지 않고 자진 승교하여 동일 18시 05분경 투망준비를 선장이 명령함과 동시에 선수 마스트 수직선상에 조업등인 녹등과 백등을 켜고 기관을 회전수 미속인 110으로 하고 단성 5발을 취명하였다고 하는데 이는 어로 조업 아닌 항해중에 이미 상대선과의 횡단선의 상태에 있었으므로 척양호는 피항선의 입장에 있었고 완전히 충돌의 위험이 배제될 때까지 척양호는 피항조치를 다해야 할 것이다.
한편 저펜오리브는 유지선의 입장으로써 충돌 위험이 임박하였을 때는 모든 협력동작을 다하여 충돌을 면하는데 전력을 다하여야 될 것인데 침로와 속력을 그대로 유지한 아쉬움이 있다.이와 같은 분석에 따라 척양호 수심인 선장 A와 수심인 1등항해사 B는 국제해상충돌 예방 규칙 제 16조의 피항선의 동작을 제대로 지키지 않은 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이고 저펜오리브측은 동규칙 제 17조 유지선의 협력동작을 하지 않은 것이 그 일인이 되었다.따라서 수심인 A를 해난심판법 제5조 제2항에 의하여 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 갑종 2등항해사 면허업무를 2월 정지한다.수심인 B를 해난심판법 제5조 제2항에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 갑종 2등항해사 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.