기선 척양33호는 총 톤수 164톤 97, 디젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제1종 통발어선으로서 1981년 4월 2일 07시 00분 경 어획물 하역차 구룡포에 입항하여 회사의 지시에 따라 동일 09시 20분 경 기름부두에 계류하였다가 항내 임검소 앞 부두로 이동 계류 중 선미 선저부가 해저에 닿아서 빠져 나오다가 동일 10시 45분 북위 35도 59분 15초, 동경 129도 33분 30초에서 선미부에 충격을 느낀 사건임.1981년 5월 8일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616671"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 척양33호 선 적 항부산시 선박소유자J수산(주) 총 톤 수164톤 97 기관종류, 출력디젤기관 750마력 선교의 위치선 수</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616673"></img><span style="display:none;"> 선 회 권120미리 수 심 인A권 무 직 명선 장1 항 사 해기면장어갑 2항사어을 1항사 선원수첨부산 부산 사고일시1981년 4월 2일 10시 45분 장 소북위 35도 59분 15초, 동경 129도 33분 30초</span> 기선 척양33호는 총톤수 164톤 97, 디젤기관 750마력 종업제한 제1종의 통발 어선으로서 수심인 선장 A는 독도 근해에서 새우통발 어업을 하여 새우 약 300상자를 잡고 흘수 선수 1미터 70센티미터, 선미 4미터 00센티미터로 1981년 4월 2일 07시 00분경 구룡포항에 입항하여 새로 축조한 부두(이하 “신부두”라 한다) 끝에 우현접안하고 어획한 새우를 양하하고자 하였으나, 회사 직원 C는 방계 회사인 J식품(주)의 직원 D가 와서 부두에서 차까지 거리가 약4미터 됨으로 차에 싣기 곤란하니 항내 북동쪽에 있는 기름부두로 옮겨야 되겠다고 말하기에 동일 09시 20분경 기름부두에 옮겨서 계류하고 기다렸으나, 아무 연락이 없으므로 수심인 선장 A는 배에서 나가 회사 직원을 만나서 작업 준비하라고 알리고 작업 준비에 약 1시간이 소요될 것 같고 식사는 약 30분이면 될 것 같다고 생각하고 식사하러 식당에 갔었다.
그 사이 회사 직원들은 기름 부두에 차를 갖다 댈려고 하니 부두에 소형 어선들이 계류삭을 걸어 놓고 부둣가에서 어망수리 작업을 하고 있는 중이였기 때문에 차를 갖다댈 수가 없어 선내에 있던 수심인 1항사 B에게 다시 지시하여 신부두 북쪽 즉 임검소 앞 해안에 갖다 대라고 하여 수심인 1항사 B는 전에 이 배의 선장으로 재직한 일이 있었기 때문에 거절을 못하고 수심인 선장 A가 없었지만 자신이 직접 조선지휘하여 임검소 앞 양 옆에는 계류선들이 많이 있었으나, 그 사이를 지나서 지정받은 임검소 앞 부두에 좌현 접안이 여의치 못하여 계류삭을 주어 당기고 있을 때 수심인 선장 A가 식사 후 나가보니 기름 부두에는 기선 척양33호가 없고 전술한 상태에 있었기 때문에 선수에서 내린 줄을 타고 승선하여 즉시 기관 후진하였다가 기관 정지 및 기관 전진하였으나, 선미흘수 관계로 접안이 안 되어 두 번째로 기관전속 후진하던 중, 동일 10시 45분경 선미 부분이 그 곳 북위 35도 59분 15초, 동경 129도 33분 30초의 수중 바위에 받쳐 충격을 받고 즉시 기관 정지하여 키를 돌려 보았던 바, 우현으로는 정상적으로 돌아갔으나, 좌현으로는 15도 정도 밖에 돌아가지 않았다.수심인 선장 A는 다시 기관미속 전진으로 사용 우전타하여 그 곳을 빠져 나와 신부두에 우현 접안하여 어획물을 양륙하였다.
그 동안 자체 수리하여 키가 완전치 않았으나, 작업은 될 것이라고 생각하고 조업 차 출항했다가 도저히 안 될 것 같아서 4월 8일 07시 45분 구룡포 외항에 돌아와서 묘박하고 어황이 안 좋아 시일이 걸리더라도 자체 수리코자 재차 시도했으나, 결국 수리를 못하고 4월 19일 18시 40분 구룡포에 입항하였다가 4월 20일 02시 00분 구룡포 출항 동일 09시 30분 부산 남항에 입항하여 대기하다가 4월 23일 K조선소에 상가 수리했으며, 키 이외는 손상개소가 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제반증거와 심판정에서의 변론에 의하여 그 원인을 분석 판단하건데,수심인 1항사 B는 잠깐동안 선장 부재 시에 회사의 요청에 의하여 선박을 이동하였다는 것은 그 직무 외 이상의 과잉행위로서 항차 안벽 축조 시에는 안벽을 보호하기 위한 사석이 있는 것이 정석인데 이를 무시하고 회사 앞으로 해저 상태도 전혀 측심이나 고려함이 없이 이동하였다는 것은 선원의 상도에 어긋나며 수심인 선장 A는 상륙하였다가 귀선하니 처음 착부하였던 기름 부두에 배가 없고 소속회사 앞에 기선 척양33호가 이동되어 안벽과 약 8미터의 거리에 있기에 계선삭을 당겼으나, 안벽에 접근하지 않기에 후진을 하여 다른 곳으로 옮기고저 한 것은 안벽 보호를 위하여 사석이 있다는 상식적 기술문제를 고려치 않고 종국에는 키가 사석과 접촉하여 전기와 같은 손상을 입었다.따라서 이건 승양은 수심인 1항사 B와 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다나.
법령의 적용수심인 1항사 B 및 수심인 선장 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인들이 소지한 어선 을종 1등항해사의 업무와 어선 갑종 2등항해사의 업무를 각각 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양은 수심인 1항사 B 동 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이다B가 소지한 어선 을종 1등항해사의 업무와 A가 소지한 어선갑종 2등항해사의 업무를 각각 1월 정지한다