기선 창해호는 총톤수 994톤 39, 디젤기관 1,300마력을 거치한 항해구역 연해구역의 화물선으로서 1983년 7월 29일 J종합제철 제16-A부두에서 스라브 1,533.310 M/T을 싣고 동일 10시 25분경 출항하여 부산으로 항해중 동일 18시 35분경 북위35도 10분 01초, 동경 129도 16분 01초 해상에서 마닐라 선적 기선 가레온 인태그리티와 충돌하여 기선 창해호는 선수부 3미터 굴곡 및 선수 바라스트 탱크 파공손상을 입고 동일 20시 55분경 부산항에 입항한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 9월 28일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621985"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창해호기선 가레온 인태그리티 선 적 항포 항마 니 라</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621987"></img><span style="display:none;"> 선박소유자주식회사 KM SHIPPING CO. 총 톤 수994톤 3914,162톤 92 기관종류, 마력디젤기관 1,300마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩 사고일시1983년 7월 29일 18시 35분 사고장소북위35도 10분 01초, 동경 129도 16분 01초 손 해창해호: 선수외판 굴곡 및 바라스트탱크 파열 가레온인태그리티: 좌현외판 3미터 × 3미터 파열 원 인안전속력유지, 레이다 운용미숙 및 파수소홀</span> 기선 창해호는 주식회사 K 소유의 총톤수 994톤 39, 디젤기관 1,300마력을 거치한 항해구역 연해구역의 강조 화물선으로서 1983년 7월 29일 10시 25분, 포항종합제철 16-A부두에서 슬라브 1,533톤 31을 적재하고 선수 3.94미터, 선미 4.06미터의 흘수로 출항 부산소재N제강 주식회사 부두로 향하였다.동기선은 예정항로를 따라 동년 7월 29일 12시 00분 장기갑등대를 우현2해리로, 동일 12시 45분 구룡포등대를 우현 2.5해리로 항과하였고, 동일 16시 00분 울기등대를 우현 2.5해리로 항과한후 부터는 수심인 A가 승교하여 직접조선 하면서 나침로 200도로 정침하였다.동일 16시 20분 부터는 안개로 인하여 시정이 약1해리로 되자 기관사용준비를 함과 동시에 무중신호를 하기 시작하였고, 당직을 강화하여 타수 B에게 키를 잡게한후 선교 우현에는 항해사 C를, 좌현에는 1갑원 D를, 선수에는 갑판장과 2갑원을 배치시키고 감속하지 않은 상태로 항해를 계속하였다.동수심인은 동일 17시 05분 간절갑 등대를 2.5해리로 병항후 침로를 나침로 215도로 변침하였다.이때 우현 선미 약 0.2해리에 본선과 침로가 비슷한 선박1척이 따라오고 있었고, 또 동일 17시 30분경에는 시정이 더욱 악화되어 약 50미터 밖에 되지 않았으므로 기관을 반속으로 감속조치하고 대변항앞 해상을 항진하던 중, 동일 18시00분경 우현10도 거리5해리 해상에 있는 선박(기선 가레온 인태그리티 이하 상대선이라함)을 1척 포착 하였으므로 기관을 미속으로 감속 하였다.동수심인은 동일 18시 15분에 레이다상의 상대선이 우현 20도 거리 2.5해리로 접근 되었으므로 상호 우측으로 피하여 갈것으로 판단하여 계속 항진 하던중, 동일 18시 30분에 상대선이 다시 우현 10도 거리 1해리로 되었으므로 레이다를 1마일 스케일로 바꾸고 즉시 기관을 정지하면서 만일의 경우를 대비하여 동일 18시 33분에 기관 전속후진을 명령하였다.그러나 이때는 상대선이 1해리 이내로 훨씬 근접되었고 또 레이다 스콥상의 영상이 불확실하여 상대선의 방위와 거리를 파악하지 못하고 있었으며 전진타력이 완전히 멈추지 않은 상태에서 동일 18시 35분 북위35도 10분 01초, 동경129도 16분 01초에서 본선의 선수가 상대선의 좌현 중앙 선수부 부근에 양선의 선수 미선 각 약145도로 충돌하였다.이당시 상대선의 속력은 약 10노트로 추정되었다.
본선은 충돌후 기관을 정지하여 대기하였고, 상대선은 본선의 후방 약 2해리 해상에서 정지하고 있었으나 상호간의 교신과 의사소통이 되지 않았으므로 동수심인은 동일 18시 40분 부산 항무통신을 불러 충돌사실을 보고하였다.이 충돌로 기선 창해호는 선수가 흘수 2.40미터의 상부 부분이 좌현측으로 밀려 우그러졌고, 선수 바라스트 탱크가 파열되여 침수되고 있었으므로 선창 창구 복포(캠파스)를 이용하여 침수를 억제하고 배수하면서 동일 20시 55분 N제강에 도착하였다.
그리고 기선 가레온 인태그리티는 좌현 중앙부 외판이 3미터 × 3미터 정도 파열내지 파공되는 손상을 입었다.기선 가레온 인태그리티호는 필립핀 국적의 총톤수 14,162톤 92의 콘테이너 적재화물선으로 부산을 떠나 미국 로스앤젤레스로 항해중이였으며 당시 선교 당직자는 1등항해사였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 충돌당시 기선 가레온 인태그리티의 행동파악을 할수 있는 증거자료가 전무하므로 그 정확한 원인규명은 할수 없으나, 수심인 A가 제출한 증거자료와 진술에 따라 그 원인을 규명한바,시정이 극히 제한된 상태에서 국제해상충돌예방규칙 제19조제2항의 규정에 의한 안전속력을 소홀히 하고 항해한 기선 가레온 인태그리티 선장의 운항상 과실과, 동규칙 제19조제4항의 규정에 의한 선박의 탐지, 박근상태 및 선박의 충돌 위험성 여부를 판단하기 위한 프로팅(PLOTTING)등을 소홀히 하여 상대선의 행동파악을 정확히 하지 못하므로서 피항동작이 지연되어 충돌에 이르게한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌은 제한된 시정하에서 안전속력 유지를 소홀히한 필리핀국적 기선 가레온 인태그리티 선장의 운항상 과실과 레이다의 운용미숙, 파수소홀등으로 상대선의 행동을 조기에 파악하고 피항조치를 하지못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.