이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644761"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창원호기선 사이도 바루 선 적 항인천시일 본 선박소유자J통상주식회사 총 톤 수3,409톤 936,574톤 기관종류, 마력디젤 3,800마력미 상 수 심 인AB없 음 직 명2등항해사선 장 해기면장을종1등항해사을종선장 선원수첩부산 부산 사고일시1978년 9월 6일 01시 45분 사고장소북위 34도 07분 42초, 동경 133도 07분 18초 손 해선체파손 원 인국제해상충돌예방규칙 제15조 및 16조 위반동규칙 제17조(b)항 및 제34조(d)항 위반</span> 기선 창원호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,409톤 93의 강조 유조선으로서 1978년 9월 5일 18시 30분 일본국 미다지리항에서 바라스트해수 600톤을 적재한 공선흘수 선수 1.75미터 선미 4.41미터로 출항 사까이항을 향하여 수심인 선장 B의 조선지휘하에 전속 14노트의 속력으로 세도나이까이 항로를 항해중 일몰시를 기하여 전후 장등과 양현등 및 선미등을 점등하였고 동월 6일 00시 35분 기관회전수를 180으로 감속하고 구루시마 항로를 진입하여 순조를 따라 중수도를 경유 동일 01시 15분경 구루시마 해협을 완전 통과한 다음 아마바리 해역 제7, 제8부표를 지나 광해에 진출한 동일 01시 25분경 수심인 B는 해상이 평온하고 시계도 양호한 상태였으므로 선속을 다시 14노트로 증속하고 항로 중앙부표선을 좌현 횡간거리 약 300미터가 되도록 진침로 056도로 정침하여 당직항해사 수심인 A(2등항해사)에게 항해당직을 인계한 후 해도실에 들어가 휴식하면서 항적을 살피고 있었고 당직타수 김정과 더불어 항해 당직근무에 임한 수심인 A는 레이다 주사거리를 6마일로 하여 선장의 지시에 따라 진로전방을 예의 관찰하면서 속항중 선수좌현 전방에 2척의 반항선과 지나친 다음 선행선 2척을 횡간 거리 약 150미터로 추월한 순간 동일 01시40분경 선수 좌현 약 20도 방향 약 3마일 거리에 장등 2개와 녹등 1개를 시인(기선 사이도바루)하고 진로횡단선으로 판단하였으나 초인 잠시 후 상대선에서 발광으로 단섬광 1회의 신호를 발하므로 상대선이 중앙부표선을 넘지 않고 우변침 피항할 것으로 확신하고 항로 중앙부표선으로부터 안전거리를 확보하기 위하여 진침로 056도에서 057도로 우전침 조정하는 동시에 당직 타수에게 낫싱 포오트(Nothing port)를 지시하고 권리선으로서 침로와 속력을 유지하면서 상대선의 동태를 주시하였던 바 우전타 피항하는 징후가 보이지 않을 뿐 아니라 뚜렷한 방위 변화없이 중앙선 넘어 횡단침로로 계속 접근하고 있었음에도 수심인 A는 주의환기신호를 하거나 충돌의 위험에서 벗어나기 위한 조기협력 동작을 취함이 없이 권리선의 입장에 집착한 나머지 선장에게 긴급상황 보고도 하지않고 있다가 동일 01시 45분경(충돌 약 30초전) 양선 접근거리 500-600미터에 이르러 비로소 사태가 위급함을 느끼고 극히 당황하여 순간 어찌할 바를 모르고 있다가 급히 극우전타를 명령하였을 때 해도실에 있던 수심인 B가 당직항해사의 이상적(異常的)인 조타 명령을 듣고 심상치않은 사태임을 직감하여 즉시 선교에 뛰어 나왔을 때는 충돌 10여초 전으로 선수좌현 10도-15도 전방 약 400미터거리(추정)에 기선 사이도바루의 녹등과 장등이 보여 이미 자선의 진로를 범하기 시작하였고 회두방향인 우현선미 방향 약 150미터의 지근거리에는 자선과 진로가 동일한 500톤급의 피추월선이 항진하여 오고있어 그대로 우회두를 계속한다면 전방의 사이도바루와 출동하기 이전에 전시 피추월선과 충돌될 것이 예견되어 2중 충돌의 위험이 있다고 순간적으로 판단한 수심인 B는 원침선에서 10도 가량 우회두된 상태에서 즉시(충돌 7-8초전) 극좌전타를 명령하였으나 이미 충돌을 피하기에는 너무 때가 늦었으며 우회두가 멈출무렵 접근거리 약 150미터에서 상대선 사이도바루도 뒤늦게 급우회두중 동일 01시 45분경 북위 34도 07분 42초, 동경 133도 07분 18초 지점에서 선수가 원침로 방향으로 복귀되였을 때 기선 창원호의 선수부와 기선 사이도바루의 좌현 중앙부가 양선 좌현 교각 60-70도 각도로 충돌되였다.당시 천후는 대체적으로 청명하여 시정이 양호하였고 북동풍 풍력 2정도로서 해상은 평온하였으며 조후는 낙조 초기에 속하였다.한편 기선 사이도바루는 총톤수 6,574톤의 일본국적 화객선(카페리)으로서 1978년 9월 5일 19시 00분 일본국 고오베항을 출항 당일 태풍 15호를 피하고자 통상항로인 태평양 연안항로를 피하여 세도나이까이오시마 해역을 18노트 정도의 속력으로 규수 방면을 향하여 항해중 동월 6일 01시 45분 기선 창원호와 전시와 같이 충돌되였다.본 충돌은 기선 창원호는 기선 사이도바루의 승객을 구조하기 위하여 상대선 가까이 접근하여 갔으나 사이도바루의 완벽한 구명설비를 이용 작력으로 무사히 구조되여 인명피해는 없었으며 본건 충돌로 인하여 기선 창원호는 선수부가 원드라스 부근까지 대파되였고 기선 사이도바루는 좌현 중앙부가 크게 파공되어 승객 및 선원을 따로 이송한 다음 피예항 중 전복된 것으로 인정되고 기선 창원호는 일본국 무까이지마 조선소에 입거수리 완료하고 현재 운항중임.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 사이도바루가 세또나이까이 오시마 동남해역을 서항(西航)중 구루시마 해협에 진입하기 위하여 항로 중앙부표선 우측(북쪽)에서 부표선 좌측(남쪽)을 향하여 변침 항진시 당일 01시 40분경에는 우현전방에 동항선 창원호의 홍등과 장등을 시인하였어야 하고 시인하였다면 상대선의 방위변화 여부를 관측하여 뚜렷한 방위변화가 없으면 충돌의 위험이 있는 것이므로 국제해상충돌예방규칙 제15조의 규정에 의한 피항의무선으로서 조기에 피항조치를 취하여야 함에도 아무런 피항동작을 취함이 없이 기선 창원호의 진로를 향하여 항로 중앙부표선을 넘어 만연히 항진타가 충돌을 피할 수 없는 박근상태에 이르러 뒤늦게 급우회전하여 피항을 시도하므로서 국제해상충돌예방규칙 제15조 및 동 규칙 제16조의 규정을 위반한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A가 항해당직 근무중 당일 01시 40분경 선수좌현 20도 방향 약 3마일 거리에 반항선인 기선 사이도바루의 전후 장등과 녹등을 시인한 후 상대선의 방위변화가 없이 계속 접근되는 상태에 있으면 국제해상충돌예방규칙 제34조(d)항의 규정에 의한 경고신호를 발하여야 함에도 이를 행하지 않았을 뿐 아니라 또한 동 규칙 제17조(b)의 규정에 따라 최소한 충돌을 피할 수 있는 적절한 거리(기선 창원호를 기준으로 1,000미터 내외로 봄)에서 보다 조기에 피항 협조 동작을 취하여야 하나 유지선의 입장에만 집착한 나머지 충돌을 피할 수 없는 박근상태에 이르러서야 기간정지 내지 역전함이 없이 뒤늦게 극우전타만으로 피항을 시도한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 B가 당직 항해사가 당황한 음성으로 조타명령 하는 것을 해도실에서 듣고 선교에 뛰어나와 주위상황을 파악하였을 때는 충돌 7-8초 전으로서 이미 여하한 동작으로도 충돌을 피할 수 없는 박근상태인 바 B의 극우전타 회두가 막 시작된 상태에서 우선 우현측 가까이에 자선과 같은 침로로 항진하여 오는 피추월선과의 연쇄충돌을 피하기 위하여 극좌전타 명령한 것은 부득이한 조치로서 경험법칙에 위배되었다고 볼 수 없는 바 동인의 소행이 본건 발생의 원인이 되었다고 인정할 수 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.