기선 창신3호, 풍성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623405"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 풍선호기선 창신3호 선 적 항통영군 한산면고성군 동해면 선박소유자B C 총 톤 수4톤 649톤 06 기관종류, 마력디젤기관 35마력디젤기관 180마력 진수년월일미 상1975년 5월 지정해난관계인BA 직 명선주 겸 선장선 장 해기사면허증없 음없 음 선원수첩없 음없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623407"></img><span style="display:none;"> 사고일시1987년 9월 30일 20시 30분 사고장소북위34도 50분 00초, 동경 128도 26분 07초(충무항 입구) 손 해환자 1명 사망, 풍성호 선미 목외판 3매 파손 원 인파수태만, 선미등화표시 소홀</span> 기선 창신3호는 총톤수 49톤 06, 디이젤기관 180마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 어선으로 지정해난관계인 선장 A외 2명이 승선하고 1987년 9월 30일 19시 00분경 경남 고성군 동해면 용정리를 떠나 어획물 수송차 경남 통영군 사탕면 동광리로 향하였다.지정해난관계인 선장 A는 예정 항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항진하여 견내량 해협을 항과한후 같은날 20시 38분경 충무 운하를 통과하기 위하여 장자도 등대를 우현 정횡 약 200미터로 지나면서 나침로 275도로 변침하여 속항중인 같은날 20시 40분경 선수 전방 약 1-2미터 위치에 있던 기선 풍성호에서 손전등을 흔드는 것을 발견하고 극우전타 하였으나, 북위 34도 50분 00초, 동경 128도 26분 07초 위치에서 기선 창신3호의 정선수가 기선 풍성호의 좌현선미를 약 30도 각도로 충돌하였다.기선 풍성호는 총톤수 4톤 6, 디이젤기관 35마력을 거치한 목조 화물선으로 경남 통영군 한산면 두억리 선착장에 정박중에 있었다.지정해난관계인 선주 겸 선장 B는 1987년 9월 30일 20시 05분경, 같은 마을에 거주하는 D 여인이 발병하여 전신마비 증세를 일으키자 충무시내 병원으로 이송할 목적으로 환자 및 가족 5명을 탑승시켜 충무로 향하였다.동 지정해난관계인은 선미에서 수동타를 잡고 약 6노트의 속력으로 충무시로 향하던중, 동승하였던 사람들이 선미에 배가 접근하고 있다고 소리치므로 선미측을 뒤돌아보니, 기선 창신3호가 거리 약2미터 정도까지 접근하고 있었으므로 손전등을 흔들어 신호하였다.그러나 기선 창신3호가 계속 접근 진술한바와 같이 충돌하였고, 충돌시의 충격으로 기선 풍성호가 우측으로 급경사되면서 동승하였던 환자 및 가족 5명이 바다로 추락하였다.

그리고 경사시 기관실 옆 창문으로 해수가 들어와 기관실이 침수, 기관이 정지되었다. 그러나 추락된 가족 3명은 기선 창신3호에 의하여 구조되었고, 나머지 1명과 환자인 D 여인은 다른 선박에 의하여 구조되었으나, D 여인은 이미 사망한 후였다. 그리고 기선 풍성호는 기관실이 침수된 상태에서 해양경찰대 경비정 P-15호에 예인되어 충무항에 입항하였다. 이 사고로 환자 1명이 익사하였고, 기선 풍성호 기관실이 침수되었다.기선 풍성호는 항해구역이 충무항 장자도 등대를 기점으로 7해리 이내에서만 운항하도록 되어 있는 선박으로 선등 및 구명장비가 구비되어 1986년 5월에 실시한 정기검사에 합격하였고, 탑승선원은 2명으로 되어 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 두 선박의 접근 상황을 살펴보면,기선 창신3호는 견내량 해협을 빠져나와 충무항을 지나서 충무운하를 통과할 목적으로 장자도를 지난 나침로 275도로 항진중에 그리고 기선 풍선호는 한산도에서 출항하여 충무항으로 항진중에 기선 창신3호의 선수가 기선 풍성호의 선미측을 약 30도의 각도로 충돌한 점으로 볼 때 두 선박의 충돌 당시의 상황은 추월관계에 있었다고 판단된다.

즉 기선 창신3호는 약 8노트의 속력으로 북쪽에서 남으로 내려와 서쪽으로 변침하여 충무항으로, 그리고 풍성호는 약 6노트의 속력으로 남쪽에서 북으로 올라가 서쪽으로 변침하여 충무항으로 각각 진입하고 있었으므로 두 선박의 접근 당시의 상태를 횡단관계로 볼 수도 있겠으나 속력이 늦은 풍성호가 이미 앞서가다가 속력이 빠른 기선 창신3호 선수에 선미측을 받힌것으로 보아 이미 횡단관계는 끝나고, 추월관계에 놓여 있었던 것이 확실하다.

따라서 이러한 추월관계에서 파수를 태만히 하여 풍성호를 박근 상태에서 발견 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로써, 충돌에 이르게 한 창신3호 선장 지정해난관계인 A의 운항과실과 선미에서 접근하는 선박이 식별할 수 있는 등화를 설치하지 않은 풍성호 선장 지정해난관계인 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.그리고 사상은 충돌시 충격으로 풍성호가 경사될 때 환자 및 가족들이 해중으로 추락되어 발생한 것이다.지정해난관계인 A는 충무항 부근 일대에 많은 도서가 산재하여 있어서 등화표시도 제대로 하지 않은 많은 소형선박이 조업 또는 도서간 운행을 하고 있는 것을 감안하여 충무항 입항시에는 다소 속력을 감속하고 파수를 철저히 하면서 항진하였어야 했다.

그러나 이와 같은 조치를 소홀히 한 채 항진함으로서 앞서가는 풍성호를 겨우 1-2미터 전방에서 발견, 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로 이 충돌 사건이 발생하게 되었다.지정해난관계인 B는 기선 풍성호가 선미에서 키를 잡는 소형선박이라 선미등을 표시하기가 어렵다고 하더라도, 야간에 인원을 수송하고 있음을 감안, 인명 안전을 위해서라도 선미측에서 접근하는 선박이 자선을 쉽게 식별할 수 있는 등화를 어떠한 방법으로라도 표시하고 항해하였어야 했다.

그러나 이러한 조치를 소홀히 하여 기선 창신3호가 선미측 약 1-2미터까지 접근되었을시 손전등을 켜 흔들어 신호하여 기선 창신3호가 박근상태에서 발견, 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로서 충돌에 이르게한, 동 지정해난관계인의 과실도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 작용지정해난관계인 A, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항 규정에 따라 동인들을 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 파수를 태만히 한 기선 창신3호측의 과실과 선미등화표시를 하지 않은 기선 풍성호측의 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 권고한다.B를 권고한다.