1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608693"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창수호기선 제7삼성호 선 적 항남해군 삼동면부산시 선박소유(관리자)J수산고등학교E외 1명 총 톤 수54톤 97135톤 66 기관종류, 마력디이젤기관180마력디이젤기관 600마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어을1항어을1항 선원수첩제주부산포항미 상 지정해난관계인 C(갑판장) D(갑판원) 사고일시1982년 2월 28일 12시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608695"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 52분 30초, 동경 129도 04분 12초</span> 기선 제7삼성호는 E외 1명 소유의 총톤수 135톤 66에 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조어선으로서 제주도 동방 약 40마일 해상인 113-5해구에서 조업을 하여 쥐치 약 1500상자(20톤)를 어획하고 1982년 2월 27일 20시 00분경 동 어장에서 출발하여 부산항으로 향하였던바 예정항로에 따라 전속인 약 8.5노트의 속력으로 속항 다음날인 동년 2월 28일 10시 00분경 부산 태종대로부터 남방 약 10마일되는 해상에 이르렀을 때 부산에 있는 본사로부터 어획물 판매를 위하여 삼천포항으로 회항하라는 지시를 받았으나 기관수리등 문제때문에 본선은 부산항으로 입항했으면 좋겠다는 협의 관계로 약 1시간동안 표류하다가 본사 지시대로 삼천포항으로 회항하기로 하고 동일 11시 00분경 태종대 남동 약 10마일 해상에서 출발하여 삼천포항으로 향하였다.수심인 선장 B는 자신이 항해당직에 임하여 진침로 250도 전속인 8.5노트의 속력으로 항해중 동일 12시 00분부터 지정해난관계인 갑판원 D가 조타당직에 임하였으며 파수하는 사람없이 선장 자신은 조타실 후부에 위치한 무전대에가서 S.S.B를 작동시켜놓고 본사와의 업무협의 및 각 어선간의 어황에 관한 정보를 청취하고 있던중 조타중이던 지정해난관계인 갑판원 D가 갑자기 “어, 어” 하는 소리를 지르므로 즉시 선수쪽을 보았던바 상대선인 창수호의 선교부와 본선의 선수부가 거의 접촉한 상태로 보이므로 즉시 기관정지와 동시에 기관전속 후진을 하였으나 충돌을 피하기에는 그 시기를 상실한 관계로 전진 행각이 완전히 멈추기전인 1982년 2월 28일 12시 30분에 북위 34도 52분 30초, 동경 129도 04분 12초에서 창수호의 우현 기관실 중앙부위와 제7삼성호의 선수부가 창수호의 선수호부터 약 50도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 풍속 약 7미터정도의 북동풍 내지 북북동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 2미터, 시정은 약 2마일 정도였다.한편 기선 창수호는 J수산고등학교 소유의 총톤수 54톤 97에 디이젤기관 180마력을 거치한 종입제한 제3종의 강조 어로 실습선으로서 학생들의 어로실습차 선원 9명과 실습생 8명 계 17명이 승선하여 1982년 2월 20일 10시 00분에 부산항에서 출항하여 동일 23시 00분경 남해 백도근해 어장에 도착, 실습 계획에 의거 1주일간 조업을 한 후 동년 2월 28일 00시 00분경 동 어장에서 출발하여 부산항으로 향하였던바 수심인 선장 A는 예정항로에 따라 항해중 동일 11시 50분경 목도로부터 남방 약 7마일 되는 해상에 도착, 어구를 세척할 목적으로 승교하여 자신의 조선지휘하에 어구세척 준비를 한 다음 기히 선수 마스트에 계양된 어로중의 주간표시인 원추형 흑색 형상물을 확인한 후, 동일 12시 23분 경부터 나침로 020도로 정침하고 약 1.5노트의 속력으로 약 100미터정도 신출된 어구를 끌면서 어구세척작업을 시작하였다.수심인 선장 A는 어구를 끌면서 어구세척작업을 시작하자마자 선수 우현 약 40도, 거리 약 1마일(수심인 선장 A는 리 약 2마일에 초인하였다고 진술하였으나 충돌시간과 초인시간 그리고 양선의 속력을 감안하면 당시의 양선간의 거리는 약 1마일 정도임)에 본선 쪽으로 향해 접근해 오는 상대선인 제7삼성호를 초인하고 상대선을 관찰한바 상대선은 방위각(BEARING DRIFT)이 변하지 않을뿐 아니라 지그자그로 항해하여와 동일 12시 28분 경에는 약 500미터까지 접근되었기에 싸이렌으로 약 1분간 수차에 걸쳐 의문신호를 취명(상대선에서는 못들었다고 하였는데 상대선은 풍상쪽에 있었으며 창문을 폐쇄하고 있었으면 못들을 가능성이 있음)하였으나 제7삼성호는 아무런 반응도 없이 계속 접근해와 약 200미터 내지 300미터 정도로 박근(거리로 보아 충돌 약 1분전)되므로 충돌을 피하기 위한 긴급조치로서 국좌전타를 명하였으나 1.5노트의 저속으로 어망을 끌고 있는 상태였기 때문에 회두가 되지 않는 급박한 상황에서 본선이 기관을 정지하면 상대선은 본선 선수로 횡단될 것으로 판단, 상대선과의 거리가 약 100미터정도(거리로보아 충돌 약 40초전)되였을 때 기관을 정지하였으나 역시 충돌의 위험이 있기에 다시 기관전속 전진을 한바 전진타력이 약간 생김과 동시에 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 제7삼성호는 선수부의 선수재 외판이 길이 약 20센티미터×너비 약 20센티미터 정도의 파공손상을 입었을 뿐 이였으며 창수호는 우현 기관실 앞쪽 외판이 길이 약 45센티미터×높이 약75센티미터×깊이 약30센티미터 정도의 파공이 생겨 그 파공부위로부터 침수하기 시작하여 침몰의 위험이 있으므로 수심인 창수호 선장 A는 일 12시 50분경 구조차 접선해온 제7삼성호에 17명의 전승조원을 옮겨 태우는 동시에 예인준비를 하여 동일 13시 00분 경부터 제7삼성호의 예인에 의해 배수와 방수 작업을 계속 하면서 부산으로 향해 출발하였으나 침수량이 점점 증가하더니 예인시작 30분 후인 동일 13시 30분경 북위 34도 53분 30초, 동경 129도 03분 30초에서 침몰하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 제7삼성호 선장 B는 항해당직 책임자로서 항해중 마땅히 처지 및 충돌의 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 의할뿐만 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 언제나 적당한 파수를 유지했어야 함에도 선박통항이 빈번한 동해역에서 조타에 미숙한 지정해난관계인 동선 갑판원 D에서 조타를 일임한채 파수하는 사람없이 선교 후부에 설치되어있는 무전대에 가서 장시간 S.S.B를 청취하므로써 국제해상충돌예방규칙 제5조(파수)를 위반하여 어로에 종사하고 있는 선박의 형상물을 표시하고 어로작업중인 선박과 같은 형태로 어망세척 작업 중이던 창수호를 사전에 인지하지 못하고 있다가 충돌직전(거의 접촉한상태)에 이르러 비로서 조타중이던 지정해난관계인 동선 갑판원 D가 견하고 비명소리를 질렀으며 그 비명소리를 들은 수심인 선장 B가 충돌을 피하기 위한 긴급조치로서 기관정지 및 기관전속 후진을 걸었으나 이미 피항조치의 시기를 상실하므로써 충돌에 이르게한 수심인 제7삼성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 이건이 발생한 것이다.한편 수심인 창수호선장 A는 박의 왕래가 비교적 빈번한 동수역에서 어망세척 작업을 시도하였으면 주위에 운항중인 선박의 유무를 예히 관찰한후 세망을 시작했어야 함에도 예망시작과 동시(충돌 약 7분전으로서 거리는 약 1마일)에 상대선인 제7삼성호를 선수우현 약 40도 방향에 발견하게 되었으며 그때의 거리는 약 1마일정도였기 때문에 이미 박근상태로서 충돌의 위험성을 내포하고 있는 상태였으므로 여유있는 적당한 시기에 의문 신호등의 조치를 행했어야 할것인데도 상대선이 지그자그 항해상태로 접근해 오고 있는 상대선의 행동(방위각 변화등)을 박근상태에서 수분(약5분)동안 관찰하다가 여유있는 시기에 그와같은 조치를 이행하지 못하였으며 본선은 비록 어로에 종사하고 있는 선박의 형태와 동일한 상태로서 세망작업 중이기 때문에 운전의 자유가 제한되여 있기는 하였으나 어망을 약 100미터정도밖에 신출하고 있지 않았으므로 상대선이 적절한 동작을 취하고 있지 않다고 판단되면 즉각 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 적절한 조치(예: 상대선의 방위각이 변하지 않고 있었으므로 증속 또는 기관정지등)를 여유있는 시기에 취했어야 함에도 양선의 거리가 불과 약 500미터라는 긴박한 상태에서 비로소 위문신호를 행하고 거리 약 200-300미터때 극좌전타, 거리 약 100미터때 기관정지와 기관전속 전진을 하는등 충돌을 피하기 위한 동작이 적절치 못하므로써 충돌에 이르게한 수심인 창수호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.지정해난관계인 제7삼성호 갑판원 D 동 창수호 갑판장 C의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 제7삼성호 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 어선을 종1등 항해사의 업무를 3월 정지한다.수심인 창수호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 제7삼성호 갑판원 D, 동 창수호 갑판장 C는 당한 사유없이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의거 동인들에 대하여는 궐석 재결한다.
