1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620181"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창수호기선 제7삼성호 선 적 항남해군 삼동면부산시 선박소유자(관리자)J 수산고등학교E 1명 총 톤 수54톤 97135톤 66 기관종류, 마력디이젤기관 180마력디이젤기관 600마력 선교위치미 상미 상 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장갑 판 장선 장갑 판 원 해기면장어을1항어을1항 선원수첩제주부산포항미 상 지정해난관계인 C D 사고일시1982년 2월 28일 12시 30분 사고장소북위34도 52분 30초, 동경129도 04분 12초</span> 기선 제7삼성호는 E 소유의 총톤수 135톤 66, 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제2종 강조 어선으로서 1982년 2월 18일 18시 50분 부산 남항을 출항하여 동년 2월 19일 12시 00분경 제주도 근해 113-5해구에 도착후 조업을 시작하여 동월 27일 20시 00분경 쥐치 약1500상자(20톤)의 어획물을 적재하고 동 어장을 떠나 부산항으로 향하였다.동 어선이 동월 28일 10시 00분경 태종대 남방 10마일 해상에 도착하였을시 부산 본사로부터 어획물 판매를 위하여 삼천포로 회항하라는 지시를 받았으나 기관수리등 제반문제로 부산항으로 입항하여야 하겠다는 협의관계로 약1시간동안 표류하다가 동일 11시 00분경 회사지시대로 삼천포로 향할 것을 결심하고 진침로 250도 속력 8.5노트로 항해를 시작하였다.수심인 기선 제7삼성호 선장 B는 동일 12시 00분에 타수 갑판원 F를 지정해난관계인 갑판원 D과 교대시켜 D가 당직근무에 임하도록 하고 자신은 조타실 후부에 위치한 무선실에서 S.S.B를 작동시켜 놓고 어선간의 어황 정보를 청취하고 있던중 동일 12시 25분경 지정해난관계인 갑판원 D의 갑자기 “어-어”하는 고함소리를 듣고 선수를 내다보니 기선 창수호의 조타실이 거의 제7삼성호와 충돌직전에 놓여 있으므로 즉시 기관을 정지하고 기관 전속후진을 하였다.
그러나 후진타력을 얻기전에 제7삼성호의 선수가 기선 창수호의 중앙부 기관실 우현에 약45도 각도로 충돌하게 되었다.기선 창수호는 J수산고등학교 소유의 총톤수 54톤 97, 디이젤기관 180마력을 거치한 종업제한 제3종 강조 어로 실습선으로서 1982년 2월 11일 22시 00분경 실습생을 승선시키고 부산 남항을 출항하여 남해 백도 근해 어장에서 1차어로 실습을 마치고 동년 2월 19일 23시 00분경 부산남항에 귀항하였고, 동년 2월 20일 10시 00분경 2차실습차 다시 부산항을 출항하여 동월 동일 23시 00분경 동어장에 도착하였으며, 실습계획에 따라 동월 27일까지 조업을 한후 동일 24시 00분경 동어장을 출발하여 부산항으로 향하였다.수심인 창수호 선장 A는 동월 28일 11시 50분경 목도 남방 7마일 해상에 도착하여 어구세척준비를 완료한후 동일 12시 23분에 나침로 020도로 정침하고 속력 1.5노트로 어구를 끌면서 어구세척에 임하였다.이때 투망중이라는 원추형 흑색 형상물을 게양하고 있었다.
수심인 선장 A는 지정해난관계인 갑판장 C과 같이 조타실 근무중 상대방위 우현 40도 약2마일 거리에서 기선 창수호쪽으로 접근하고 있는 제7삼성호를 발견하였으며 방위각 변화(BEARING DRIFT CHECK)를 관찰한 결과 변침 변속없이 계속 1.5마일까지 접근하고 있었으므로 싸이렌을 취명하여 의문신호를 발신하였다.그러나 제7삼성호는 아무런 응답이 없이 계속 접근하고 있었으므로 동일 12시 26분 약600미터 거리까지 접근 하였을 때 기관을 정지하고 동 어선의 행동을 주시하고 있었다.60미터 근거리까지 접근하고 있으므로 할수없이 충돌을 피하기 위하여 동일 12시 27분에 기관 전속 전진을 하였다.
그러나 제7삼성호는 변침변속없이 항진하여 동일 12시 30분에 창수호 우측 수선부에 제7삼성호 선수가 약45도 각도로 충돌되었다.이건 충돌로 기선 창수호는 기관실 우측 수선부에 길이 45센티미터×높이75센티미터×깊이30센티미터의 파공이 생겨 침수하기 시작하였으므로 수심인 창수호 선장 A는 동일 12시 50분경, 실습생 8명, 선원 9명을 제7삼성호에 옮겨태우고 피예선 준비를 하여 동일 13시 00분경 제7삼성호에 예인되어 부산항으로 속항중 침수량의 증가로 동일 13시 30분경 목도남방 6마일 북위34도 53분 30초, 동경129도 03분 30초 지점에 침몰되었다.제7삼성호는 선수재의 수선부 외판에 높이 20센티미터×너비 20센티미터의 파공손상을 입었으나 항해에는 지장없이 부산항으로 귀항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대,제7삼성호와 창수호는 서로 진로를 횡단하려는 경우로써 충돌의 위험성을 내포하고 있는 상태이며, 창수호를 좌현쪽에 두고 있는 제7삼성호는 국제해상충돌예방규칙 제15조 “횡단하는 상태”에서 유지선의 위치에 있었지만, 창수호가 어망을 투하하고 어구를 세척하며 예인하고 있었으므로 동 규칙 제18조(a)항 (iii)호에 어로에 종사하고 있는 선박과 동일함으로 창수호의 진로를 피해가야만 할 의무가 있었다.그러나 수심인 제7삼성호 선장 B 및 지정해난관계인 갑판원 D는 동 규칙 제5조 “파수” 근무를 소홀히 하여 충돌을 피할수 없는 박근 상태에서 창수호를 발견하여 진로를 피하여야 할 시기를 상실함으로써 충돌하게 되었다.또한 창수호는 국제해상충돌예방규칙 18조(a)항 (iii)호에 의거 항법상 유지선의 위치에 있었지만 수심인 창수호 선장 A 및 지정해난관계인 갑판장 C는 상대방위 우현40도 거리 2마일에서 제7삼성호를 먼저 발견하여 동선에 방위각 체크(BEARING DRIFT CHECK)를 하여 행동파악을 하였고, 충돌의 위험을 감지함으로써 의문신호를 보내기는 하였으나 제7삼성호에서 무응답이었고 동규칙 제16조에 따른 적당한 동작을 취하지 않고 계속 접근하고 있음이 판명되었으므로 비록 투망중이기는 하였으나 즉시 동규칙 제17조(a)항 (ii)호에 따른 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취했어야 함에도 단 1분간 기관을 정지하였다가 기관 전속전진을 하였을뿐, 제7삼성호에서 자선을 발견하여 진로를 피하여 줄 것만 기대하고 그대로 항진하다가 변침할 시기를 상실함으로써 충돌하게 되었다.그리고 지정해난관계인 갑판장 C는 수심인 선장 A과 같이 조타실 근무중 선장 명령에 의거 조선하고 있었으므로 이건 충돌의 원인이 되지 아니하였다.그러므로 이건 충돌은 수심인 제7삼성호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실과 지정해난관계인 갑판원 D의 파수 소홀로 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 제7삼성호 선장 B 동 창수호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 B의 어선을종1등항해사 업무를 3월 정지한다.A의 어선을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
