기선 창성호, 부선 은성7호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608689"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창성호부선 은성7호 선 적 항부산시인천시 선박소유자 CD 총 톤 수48톤 23153톤 48 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장은성7호 선두 해기면장을종2등항해사 선원수첩여수 지정해난관계인 B 사고일시1981년 12월 19일 10시 30분경 사고장소북위 35도 23분 37초, 동경 126도 23분 40초</span> 기선 창성호는 부산직할시 거주하는 C 소유의 총톤수 48톤 23에 디이젤기관 650마력을 거치한 강조 예선(선장 22.25미터)으로 선박검사증서에 항해상 조건으로 기상악화 및 제주의보시 항행을 금지시킨 조건부 연해구역의 예선으로서 1981년 12월 10일 13시 50분 마산항에서 J건설(주) 소유인 총톤수 650톤급 준설선 72한라호(선장 42.5미터)를 예선인 창성호의 선미에 직경 85미리미터의 예인삭(P.P. ROPE)을 길이 130미터로 예인하고 수심인 창성호선장 A가 조선지휘하여 동항에서 출항, 목적항인 인천항으로 향하였던 바 예항중 가덕도 앞 해상에 이르렀을때인 동일 18시 00분경 예선 창성호에 기관고장이 발생하여 예항을 중단하고 준설선 72한라호는 동위치에 투묘 가박하였으며 예선 창성호는 기관수리를 위하여 수배된 동아호에 예인되어 다음날인 동년 12월 11일 16시 00분 부산으로 가서 기관수리를 마친 후 동년 12월 12일 21시 00분경에 준설선 72한라호가 가박하고 있는 가덕도 앞 해상에 도착 다시 전시의 방법대로 준설선 72한라호를 예인하여 동일 21시 30분 동 위치에서 출발, 소매물도, 욕지도, 나라도, 완도, 우수영을 거쳐 동년 12월 15일 15시 40분에 목포항 입구에 도착하였다.목포항 입구에 도착한 후 준설선 72한라호는 그 위치에 투묘 정박하였으며 예선 창성호는 목포 내항에 입항하였으나 예선 창성호는 또다시 기관고장이 발생하여 그 수리관계로 출항이 지연되다가 동년 12월 18일 12시 50분에 피예선인 준설선 72한라호 선미에 공선인 부선 은성7호를 예인하여 동항에서 출항 인천항으로 향하게 되었다.한편 부선 은성7호는 인천직할시 D 소유의 총톤수 153톤 48(길이 25.38미터, 너비 7.8미터, 길이 3.2미터)의 강조 부선으로서 예선 창성호 선주 C과 부선 은성7호 선주 D가 부산-인천간의 예인 계약을 체결하고 예선 창성호 선주 C는 예인 계약에 따라 부선 은성7호를 목적항인 인천항까지 예인할 목적으로 자신이 용선한 예선 동평호로 부산항에서 마산항까지 예인하였으며 마산항에서 목포항까지는 예선 대성호로 예인하였다.예선 대성호에 예인되어 목포항에 도착한 부선 은성7호는 목포항에서 인천항까지는 예선 창성호가 예인하고 있는 전술의 피예선인 준설선 72한라호 선미에 연결하여 예인선열을 구성하고 예인키로 되었던바 목포항에서 예인선열을 구성할 당시 증인 준설선 72한라호 선장 E는 자선의 안전을 위할뿐 아니라 준설선 72한라호의 선미에는 시추기가 있어서 타선박을 자선선미에 예인한다는 것은 구조상 부적합하므로 부선 은성7호를 자선의 선미에 추가 예인하는 것을 안전운항상 극구 반대하였으나 예선인 창성호측에서 추가 예인할 것을 간청하므로 부득이 동의하고 동년 12월 18일 12시 50분 목포항에서 출항하게 되었으나 출항하기전 피예선측과 장거리 예인에 따르는 구체적인 예항 계획이나 유고시의 상호 연락방법등에 관하여 확인해보는일 없이 공선인 부선 은성7호를 피예선인 준설선 72한라호 선미에 직경 75미리미터짜리 예인삭 P.P.로우프를 길이 50미터로서 연결하였는데 예인삭을 연결할 때 수심인 예선 창성호 선장 A는 예인삭을 넘겨주었을뿐 준설선 72한라호 선미에서는 준설선 선원이 결박하였으며 부선 은성7호의 선수에서는 부선 선두가 결박하였던바 그 확인을 소홀히 한채 동항에서 출항 인천항으로 향하였으며 동일 21시 15분경 안마도에 도착하였으나 그당시 약 2노트의 역조류를 받음으로써 예항하기가 곤란하므로 이를 피하기 위해 안마도에서 가박 대기하다가 다음 날인 동년 12월 19일 02시 00분경 조류가 순조로 변함에 따라 안마도에서 출발하였다.안마도에서 출발할 당시의 기상은 비교적 양호하였으나 수심인 예선(창성호)선장 A는 경험에 의해 기상이 점차 악화될것이라고 판단 확성기로서 피예선에 대하여 “일기가 심상치 않으므로 위도에 빨리 가서 대피해야 되겠다.”는 것을 알리고 출발하였는데 출발할 당시부터 부선 은성7호의 예인삭이 준설선 72한라호 선미의 시추기에 걸려있는 것을 증인인 준설선 72한라호 선장 E와 지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B가 목격하고 증인 준설선 72한라호 선장 E가 손전지등을 예선 창성호로 향해 계속 흔들어서 신호를 보냈으나 예선 창성호에서는 아무런 응답도 없이 계속 예항하므로 속수무책인 상태로 예인되고 있던 중 동일 04시 00분경부터 비가 내리기 시작하더니 기상이 악화되기 시작하였으며 동일 07시 15분부터는 북서풍이 점점 강해지고 파고가 높아지면서 (동일 08시 00분 서해남부해상에 폭풍주의보 발효) 기상이 악화되고 선체의 동요가 심해지므로 수심인 예선 선장 A는 위도 남동해안에 위치한 석구미앞 해상으로 피항할 목적으로 전속 항진하였으나 위도 남서방 약 2마일 지점에 이르렀을때인 동일 07시 30분경부터는 기상이 더욱 악화되어 서풍 내지 북서풍이 초속 14미터 내지 18미터 파고 3미터 내지 5미터 정도로 높아지자 항진이 되지않을 뿐 아니라 오히려 선체가 풍하쪽으로 압류되므로 할 수 없이 목적하였던 위도로의 피항을 포기하고 풍하쪽인 전남 영광군 법성포항으로 가서 피항하기로 결심하고 법성포항으로 가기위해 좌현 15도로 좌회두하여 법성포항으로 항해 항진중 준설선 72한라호 선미의 시추기에 걸려있었던 부선 은성7호의 예인삭이 우연히 풀렸으며 그후 계속 예항중 동일 09시 20분경 법성포앞 약 1마일되는 해상인 북위 35도 24분 07초, 동경 126도 23분 45초에서 부선 은성7호의 예인삭이 준설선 선미로부터 약 13미터 정도되는 시추기 끝부분에 걸렸던 부위가 절단되었다.지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B는 자신이 타고 있는 부선의 키는 처음부터 고박해 두었으며 거센 풍랑으로 인해 선체가 심히 동요되므로 부선 선수의 빗드 뒤에서 바람을 등지고 앉아있는데 앞의 준설선 72한라호쪽으로부터 호각소리가 들려오므로 즉각 전방을 살펴본 즉 예인삭이 절단되고 준설선 72한라호측에서 앵카를 내리라고 손짓을 해오므로 즉시 비치중인 약 168키로그램(약 45관)짜리 앵카를 투묘하고 보유하고 있던 묘쇄 2.5샤클 전부를 신출하였으나 거센 풍파로 인해 파주력을 상실 계속 주묘, 육지쪽으로 압류되어 동일 10시 30분경 금정산 전투해양경찰대 경비초소앞 해안인 북위 35도 23분 37초, 동경 126도 23분 40초에 승양되었다.당시의 기상은 1981년 12월 19일 08시 00분부터 다음날인 동년 12월 20일 12시 00분까지 서해남부해상에 푹풍주의보가 발효되었으며 예상 풍향은 서풍 내지 북서풍, 풍속 14-18미터, 파고 3-5미터로서 비가 내리는 날씨였으며 조후는 창조말기였다.수심인 예선 창성호 선장 A는 부선 은성7호의 예인삭이 절단되는 것을 확인하였으나 준설선 72한라호를 보호하는 것이 급선무이므로 우선 준설선 72한라호를 법성포 내항에 대피시켜 놓은 후 부선 은성7호를 구출키위해 부선 은성7호가 승양되어 있는 곳으로 접근할려하였으나 수심이 얕을 뿐만 아니라 풍랑이 심해서 접근을 할 수 없어서 구조치 못하였으며 지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B는 부선 은성7호가 승양된 후 해안초소에서 근무중이던 해양경찰대원에 의해 구사일생으로 구출되었다.바위밭에 승양된 부선 은성7호가 낙조기가 되자 선체가 바위밭위에 들어나자 수심인 예선 창성호 선장 A는 선원들을 동원하여 부선 은성7호에 있는 모든 줄을 꺼내서 부선 은성7호의 선체가 도괴되지 않도록 하기위해 주변의 바위등에 고박해 놓았으나 다음날 창조기가 되자 물이 들기 시작하더니 심한 풍랑으로 인해 부선 은성7호는 해안의 바위밭으로 계속 밀리고 그 충격을 받아 마침내 전파되었다.이 승양으로 인하여 예선 창성호는 파스트 및 무선 안테나가 파손되고 스크류에 손상을 입었으며 부선 은성7호는 전파 유실되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양(전파)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 창성호 선장 A는 예선 선장으로서 예선 창성호는 항해상의 조건으로 기상악화 및 제주의보시 항행이 금지되어 있는 조건부 연해구역의 예선이므로 동절기 우리나라 주변 해상에 불어오는 북서 계절풍을 감안하여 부산항에서 인천항까지의 장거리 예항시에는 동계 계절풍에 조우될 수도 있을 것이라고 예상하여 기상악화 및 제주의보시 항행하지 않도록 사전에 충분한 예항계획을 수립하므로써 만일의 경우에 대비하여 안전운항을 도모했어야 함에도 이를 소홀히 하였으며 피예선인 준설선 72한라호의 선미 중간부위에는 시추기가 장치되어 있기 때문에 다른 선박(또는 물체)의 예인삭을 연결해야 할 경우 선미중앙부위에는 예인삭을 결박하지 못하고 양현측에 가까운 빗드에 결박하는 방법밖에 없으므로 이럴 경우 그 피예선의 항적의 폭이 더욱 커지는 것은 물론 예항시 시추기를 올려놓을 경우 피예선의 지그자그운동으로 인해 예인삭이 시추기날에 걸릴 염려가 있으므로 준설선 72한라호와 같은 특수한 구조의 선박에 다른 선박을 예인한다는 것은 그 구조상 부적당함에도 불구하고 무리하게 부선 은성7호를 추가 예인하였으며 예인삭을 적당한 턱걸이 상태가 될 수 있는 길이로 하였어야 함에도 부선이 준설선보다 건현이 높아서 예인삭을 짧게할 경우 예인삭이 장력 때문에 팽팽하게 되면 예인삭이 준설선의 시추기에 걸리지 않을 것이라는 막연한 생각으로 불과 50미터밖에 않되는 예인삭을 사용하였으나 결과적으로 예인삭이 시추기에 걸려서 절단에 이르게 되었으며 타선박(또는 물체)을 예인할 때에는 유사시 예선과 피예선 상호간에 신속하게 연락할 수 있도록 각종 통신방법을 숙지시키고 또 통신시설의 성능을 점검하고 시험해서 유사시에 대비했어야 함에도 이를 소홀히하여 예항중 예인삭이 시추기에 걸린 것을 피예선측에서 목격하고 손전지등을 흔들어 신호를 하였으나 예선과 피예선간의 통신 연락이 전혀 이루어지지 않았기 때문에 예선측에서 피예선인 준설선 시추기에 예삭이 걸려있다는 사실을 모른채 장시간 항해하므로써 마찰로 인해 예인삭의 강도가 약화되어 절단에 이르렀고 예인삭이 절단되므로써 부선 은성7호가 풍파에압류되어 해안의 바위밭위로 승양케되고 그 충격을 받아 전파에 이르게 한 수심인 예선 창성호 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건이 발생한 것이나, 지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B는 피예선의 선두로서 예인삭의 길이 결삭조건, 통신방법 등 예항중에 일어날 수도 있는 여러가지 사항에 대비하여 피예선 선두로서의 임무를 다했어야 함에도 예선측에서 하는 대로 극히 피동적으로 임했을뿐만 아니라 필요시에는 예선의 항적으로 가급적 따라가도록 조타를 했어야 했고 예인삭에 이상이 있으면 신속히 예선에 알리는 등 조치를 취하여 사고를 미연에 방지했어야 함에도 이를 소홀히한 지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 예선 창성호 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 을종2등항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 부선 은성7호 선두 B의 소행에 대하여는 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(파손)은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 지정해난관계인 B의 운항상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종2등항해사의 업무를 1월 정지한다.