이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644805"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창덕호 선 적 항여수시 선박소유자A 총 톤 수7톤 15 기관종류, 마력디젤기관 45마력 사고일시1975년 9월 4일 23시 00분경 사고장소외연열도(外煙列島)외 연도 북북서 약 13마일 해상북위 36도 26분, 동경 125도 58분 손 해선체 침몰 및 선원 2명 실종 원 인국제해상 충돌 예방규칙 제9조4항 등화표시 위반 및 운항과실</span> 기선 창덕호는 총톤수 7.15톤 디젤기관 45마력, 제1종 종업제한 유자망 목조 어선이며, 전남 여수시 A 소유로서, 당시 7명의 선원이 승선하여 삼치 유자망 어업을 하기 위하여 1975년 9월 4일 16시 00분경 충남 외연도 포구에서 출항하여 사고 발생 지점인 외연도에서 북북서 방향 약 13마일 떨어진 북위 36도 26분 동경 125도 58분(개위)해상에 동일 18시 00분 경 도착하여 길이 27미터 간격으로 150개의 부자(浮子)와 길이 800미터의 간격으로 5개의 오동나무 등판( 板)에는 각각 석유 초롱으로 등화를 설치한 길이 4,000미터,폭약 27미터인 삼치 유자망을 해상으로부터 7-8미터 깊이에 투망하여 기관을 완전히 정지하고 조타실 상부에 설치된 백등(12볼트, 30와트)1개를 점등하고 어로 작업을 하고 있었다.
창덕호 생존자인 선원(갑판원) B의 당원 조사관실에서의 진술에 따르면, 충돌 사건이 일어난 동일 23시 00분 경은 승선 선원 7명 중 실종된 2명인 선장 C과 갑판장 D이 어로조업 당직 근무를 하고 있었고, 나머지 5명은 침실에서 취침 중이었는데 갑자기 “와지끈”하는 소리와 충격을 받는 순간에 선미부에 있는 선원실에 해수가 쳐들어와 잠결에 벌떡 일어나 탈출하려 했으나 출입구를 분간할 수 없었으며, 선원실 상부에 공간이 보이므로 엉겁결에 탈출하여 보니 조타실이 파손되어 멸실 되어 있었고, 도저히 응급조치는 불가능하였으며, 상대선의 진로로 보아 상대선의 좌현 선수가 본선 조타실 좌현 후면에서부터 선미 사이를 충돌한 것이며, 창덕호 선체는 급속도로 선미측에서 침몰하였고, 선장 황점길은 보이지 않고 갑판장 D는 어창 뚜껑을 타고 탈출하고 있는 것을 보았으며, 나머지 선원 5명은 어창 뚜껑 2개에 의지하여 탈출표류 중 1975년 9월 5일 07시 30분경 표류 약 8시간만에 삼천포 어협 소속 광명호에 의하여 선원 5명은 구조되었으나 선장 C과 갑판장 D는 행방불명이 되었음.당시 기상 상태는 하늘은 맑고 북동풍이 약간 불고 조류는 유향은 북동이며 유속은 0.6-0.06노트이고 바다는 잔잔하였으나 삭월(삭월은 9월 6일)2일 전이므로 어둠 속에서 가해 도주 선박의 후부와 선미등만 목격할 뿐, 선명 및 선적항명은 확인할 수가 없었다함.본 건은 해난심판법 제2조 1호 및 2호에 해당되며, 창덕호는 국제해상충돌 예방규칙에서 정한 어로에 종사하고 있는 선박이므로 동 규칙 제9조 4항에 정한 등화를 표시하여야 함에도 불구하고 이를 위반하였던 것과, 선명, 선적항 미상의 가해 도주 선박은 창덕호의 등화(백등 1개)를 피하여 항해하여야 하는데 이를 피하지 못한 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.당원 조사관실에서는 선명 미상의 가해 도주 선박을 찾아내기 위하여 사고 해상 부근을 그 사고 시간에 항과(航過)한 것으로 간주되는 선박, 기선 제11등화호(화물선, 총톤수 500톤)와 기선 제3삼부호(유조선, 총톤수 622톤)의 당시 항차의 항적(航跡)추적 등 다각도로 가해 도주 선박 여부를 조사하였으나 기선 제1동화호 및 기선 제3삼부호가 가해 도주 선박이라는 확증을 찾아낼 수가 없었음. 따라서 주문과 같이 재결한다.