이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641667"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 창길기선 성우 선 적 항인천시 인천시 선박소유자C미 상 총 톤 수31톤 9438톤 73 기관종류, 마력디젤 60마력미 상 수 심 인AB 해기면장소항사 어병항사 직 명선 장선 장 사고일시1972년 3월 14일 20시, 15일 09시 40분 사고장소소흑산도 서남서방 약 75마일 지점 부근(개위) 손 해어망1틀 전손 원 인어망 닻주묘</span> 기선 창길호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 31톤 94의 목조 안강망 어선으로서 1972년 2월 28일 조업을 목적으로 인천항을 출항 동지나해를 향하여 항진도중 대흑산도 및 소흑산도 등지에 기항하였다가 동년 3월 12일 20시경 동지나해 조업해역에 도착한 다음 어장을 이동하면서 조업을 계속하고 있었다.
수심인 A(기선 창길호 선장)는 동월 14일 19시경에 소흑산도 서남서방 약 75마일 지점(개위)에 이르러 선착선(先着船)인 기선 성우호의 정박등을 동남방으로 거리 1-1.5마일 정도로 시인한 위치에서 약 300미터의 간격으로 안강망 2틀을 투망 하였으며 기선 창길호는 그중 한 틀의 그물닻줄(배잡이줄)에 계류하고 동일 20시경부터 정박상태에 들어갈 당시 천후는 담천으로 편남풍이 가볍게 불고 있었다. 전시 2틀의 어망 중 따로 설치한 그물에는 점등한 3개의 표등을 부이(Buoy)에 고정시켜 띄워 놓았으나 동일 22시경에 이미 등화가 꺼져 보이지 않았고 23시 30분경부터 강우와 더불어 남풍이 약간 강하게 불기 시작하였으며 그후 풍향은 남에서 남서로 바뀌었다.수심인 A는 동월 15일 02시경 한층 더 강화된 강풍우에 따로 투하한 그물이 보이지 않아 선원들을 깨웠으나 야심하여 어쩔 수 없이 날이 밝기를 기다리고 있다가 아침에 일어나 그물을 찿아보니 역시 보이지 않았으므로 배가 계류되었던 그물을 인양하고 동일 07시경부터 부근 해역을 돌아다니며 유실된 어망을 찾아 헤매던 중 동 수심인은 동일 10시 40분경 인근 해역에서 조업 중이던 기선 일신호로 부터 SSB무선전화로 흑적색의 사각표지기가 달린 그물이 기선 성우호의 닻에 걸려 올라왔다는 연락을 받고 이를 유실된 자기배 어구임을 인지하고 지체없이 기선 성우호가 조업하고 있는 장소에 당도(동일 11시-12시)하여 수심인 B(기선 성우호 선장)에게 사실 전말을 문의하였던 바 기선 성우호의 어망 위치에서 라침로 350도 방향으로 3분간 항행 거리(약 600야-드)에 있을 것이니 찾아보라는 말을 듣고 그 장소에 이르러 동선의 닻을 사용하여 어망 탐색작업을 하였으나 찾지 못하고 다음날(3월 16일)성우호와 더불어 같은 장소 부근에서 다시 탐색 작업을 하고 있던 중 동일 11시경에 창길호 닻에 어망이 걸려 인양되는 순간 그물이 찢어지면서 해면으로 부상되었으므로 거두어 올렸으나 사용 불가능한 상태로 찢겨져 있었다.한편 기선 성우호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 38톤 73의 안강망 어선으로서 1972년 2월 20일경(정확한 일시 미상) 조업을 목적으로 인천항을 출항 동지나해 어장에서 연일 어로작업을 하다가 동년 3월 13일 16시경에 소흑산도 서남서방 약 75마일 부근 해역에 이르러 조업을 계속하면서 동월 14일 14시경에 양망한 다음 다시 같은 장소에다 그물 2틀을 약 300미터의 간격을 두고 투망하고 각 어망에는 역시 표지등을 3개씩 점등하여 부이에 고정시켜 띄워놓았으며 성우호는 양쪽 그물의 중간 점에서 북방으로 약 600야-드 거리의 위치에 양어망과 삼각지세로 정박하기 위하여 투묘한 시간이 동일 17시경이었다.다음날 아침 수심인 B는 양망작업을 하기 위하여 본선의 닻을 감어올리고 있던 중 09시 40분경에 닻이 무거워지면서 안강망 “걸리줄”이 적흑색으로된 그물 표지기 및 “수에대”등이 달린 채 닻에 걸려 올라오므로 이를 닻에서 벗겨내기 위하여 7부 나이롱 로-푸로 걸어맨 다음 닻을 뽑는 순간 동 나이롱줄이 어망 중량에 견디지 못하고 절단되므로서 어망은 추락되어 다시 해중에 잠기었다.수심인 B는 양묘즉후 SSB무선전화로 인근 조업선들에 대하여 어망을 유실한 선박이 있으면 성우호의 위치에 와서 찾아가도록 방송하였던 바 이를 기선 일신호에서 청취하고 당시 어망을 찾아 돌아다니든 창길호에 연락해 주었다.전시의 사실 중 당일 기선 창길호와 기선 성우호의 정박한 거리를 수심인 A는 1972년 5월 22일 및 동년 6월 5일 본 심판정에서 6노트로 3분간 거리(약 600 야-드)라고 진술하고 있으나 동인은 72년 3월 25일 본 심판원 조사관이 작성한 질문조서에서 “1972년 3월 14일 19시경 선명미상(야심한 관계)의 선박1척을 본선의 동남간 약 1-1.5마일 거리에 시인하고 본선은 현지에서 어망2틀을 투망완료”...... “그후 밝은 날에 동 선박을 확인한 바 기선 성우호로 확인된 사실이 있습니다.”라고 진술하였을 뿐 아니라 1972년 6월 5일 본 심판정에서 증인 F(창길호 갑판원)가 진술한 바에 의하면 동년 3월 14일 저녘 기선 창길호가 투망할 당시에 동인이 본 기선 성우호의 거리는 1-1.5마일이었으며 다음날 아침 창길호가 양망시에 본 성우호의 거리는 약 2마일이었다고 증언하므로서 1972년 3월 24일 본 심판원 조사관이 작성한 질문조서에 수심인 B는 진술한바 있는 당시 성우호와 창길호간의 정박 거리 1-1.5마일과 부합되므로 동년 3월 14일 20시경부터 동월 15일 07시경까지 기선 창길호와 기선 성우호는 적어도 1-1.5마일 정도의 거리를 두고 투망 정박하고 있었던 것으로 인정되며, 1972년 5월 22일 수심인 A는 본 심판정에서 진술한 바에 의하면 동인은 당일 기선 창길호가 계류되어 있던 어망 한틀을 동년 3월 15일 02시경 폭풍우로 인하여 양망하였다고 하나 과연 심야의 폭풍우하에서 양망이 가능하였는지 의문시될 뿐 아니라 1972년 2월 (3월의 착오) 24일자 피해신고자 기선 창길호 선장 A가 작성한 사건 전말서에서 “1972년 3월 14일(15일의 착오) 07시경 동지나 해상에서 창길호는 안강망 1틀을 양망하고 다음 1틀을 양망할려고 투망 하였던 원 위치로 가본즉 틀이 보이지 않아 찾고 헤매던 중 ”......으로 기술되어 있으며 동년 6월 5일 본 심판정에서 증인 F(창길호 갑판원)이 진술한 바에 의하면 창길호는 당일 동이 틀 무렵 유실된 망을 찾기 위하여 배에 달렸던 망을 올렸다고 증언한 바에 따라 당시 기선 창길호가 계류되었던 어망은 1972년 3월 15일 07시경 양망한 것으로 인정된다.본건 어망손상에 대하여 수심인 A는 기선 성우호의 닻이 강풍으로 인하여 창길호가 투망한 위치로 주묘되어 창길호의 그물을 걸어 올렸다고 주장하나 1972년 6월 5일 본 심판정 증언에서 증인 D(성우호 갑판장)는 동년 3월 15일 06시경에 일어나 밖에 나와보았을 때 자기배 그물과 배와의 거리가 전일과 변동이 없었고 각 어망에는 표지등 3개중(틀당) 각각 한 등씩만 불이 켜진 채 남아있었고 여타 2등씩은 꺼져있었다고 진술하였으며, 같은 날 본 심판정에서 증인 E(성우호 갑판원)에 대한 증인 심문에서 동인은 1972년 3월 15일 새벽 04-05시경에 용변을 보기 위하여 일어나 갑판에 나와보니 자기배 그물에 등불이 켜져 있었으며 배와 그물과의 거리는 전날 저녁때와 별 차이가 없었다고 진술한 점에서 해조류에 좌우되는 2틀의 안강망과 주로 바람의 영향을 받는 기선 성우호가 동년 3월 15일 아침까지 별다른 변동 없이 상호간의 관계 위치가 유지되고 있었다는 사실과 1972년 3월 16일 유실된 창길호의 어망이 성우호의 조업장 부근에서 창길호의 닻에 걸려 올라왔다는 사실 등 이상 제 증거에서 기선 성우호는 동년 3월 14일 오후 현 위치에서 투망 정박한 다음부터 동월 15일 아침 양묘할때까지 주묘되지 않았던 것으로 인정된다.본건 조난(어망손상)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 창길호가 투망을 하는 과정에서 어망 장치일부에 이상이 생기어 그물 닻이 해저에 제대로 박히지 않았으므로 조류에 주묘되어 발생한 것이다.수심인 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 A의 소행에 대하여는 불가항력적인 점이 다분히 있으므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.