이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612337"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진화호기선 제2경진호 선 적 항부산시제주시 선박소유자J전용선주식회사K기업주식회사 총 톤 수475톤 09384톤 44 기관종류, 마력디젤기관 550마력디젤발동기축 350마력 수 심 인AB 해기면장을종 1등항해사 을종 2등항해사 선원수첩부산 제주 직 명선 장항 해 사 사고일시1978년 1월 30일 19시 15분 사고장소북위 35도 21분 30초, 동경 129도 23분 45초 손 해선수외판 굴곡, 우현묘쇄공파손 및 좌현선수 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 진화호 제2경진호 충돌에 대하여 그 경위를 살피건데 기선 진화호는 총톤수 475톤 09 디젤발동기 550마력의 항해구역 연해구역 유조선으로써 울산 장생포에서 납사 958,600리터를 적재하고 흘수선수 3미터 30, 선미 3미터 60으로 1978년 1월 30일 18시 10분 장생포항을 출항 울산만 입구에 설치한 유공부이를 우현 0.6-0.7마일로 통과하고 나침로 186도 8노트의 속력으로 진해항으로 항해중 수심인 선장 A는 19시 07분-08분 선수우현 12-13도 전방 2마일 거리에 타선의 장등과 홍등을 발견 우현으로 15도 변침하여 나침로 201도로 하여 19시 12분경 타선의 거리 1마일로 가까워졌을때 계속 홍등을 보고 우현으로 2-3도 변침 그후 거리 약 200미터되었을때 갑자기 상대선이 녹등으로 변하므로 기관정지하고 기관을 후진할 여유도 없이 19시 15분, 북위 35도 21분 30초, 동경 129도 23분 45초에서 “꽝”하는 소리와 함께 진화호의 선수와 상대선 제2경진호 선수는 좌현으로 튕겨나가고 진화호는 충돌과 동시 전속후진하였으나 전진타력으로 인하여 약 200미터 가다가 정지하였다.이로 말미암아 진화호는 선수흘수 4미터 50센치미터의 선수외판이 선수에서 3미터 사이가 안쪽으로 굴곡되었다.한편 기선 제2경진호는 384톤 44 디젤발동기 350마력의 연해구역 화물선으로써 묵호에서 무연탄을 선적하기 위하여 1978년 1월 30일 16시 00분 공선으로 흘수선수 0미터 50 선미 2미터 40 속력 8.7노트로 부산남항을 출항 영도 태종대를 16시 40분에 통과하여 나침로 050도로 오륙도를 지나 고두말을 통과하면서 나침로 035도로 변침후 선장 황우남은 항해사 B에게 당직을 인계하고 하교하였으며 당직을 인계받은 항해사 B은 19시 10분경 간절갑등대를 좌현 15마일로 통과하고 나침로 030도로 변침 8.7노트로 항해중 19시 13분 우현 약 10도-15도 거리 약 300-400미터 전방에 타선의 녹등을 보았으나 바다쪽으로 나아감으로써 본선의 진로와는 관계가 없는 것으로 알고 나침로 030도로 계속 항행중 19시 15분 상대선 진화호가 돌연 변침하면서 순식간에 미처 피항할 사이도 없이 진화호 선수가 제2경진호의 선수 약간 우현에 130도 각도로 충돌 제2경진호 선체는 좌현으로 약 15도 경사하였다가 복원되었고 키를 잡고 있던 갑판원 정봉관은 좌현측으로 쓰러지면서 좌현으로 4-5도 키를 돌렸고 수심인 항해사 B는 충돌과 동시 기관정지 하였다.제2경진호 선장 C는 충돌의 충격에 의하여 선교에 올라와 확성기로 피해조사를 위하여 가까운 장생포로 입항키로 하고 장생포에서 피해상황을 조사한바 제2경진호는 우현 묘쇄공밑의 30센치미터 위치에서 지름 60센치미터, 그 밑에 지름 40센치미터정도가 파손되고 좌현선수에 굴곡이 생겼다.이때의 바람은 북서풍 8-9미터이며 파고는 1-2미터이며 시정 약 5마일 정도였다.본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로써 그 원인을 수심인등의 변론, 증인의 증언, 조사관의 의견, 증거서류 등에 의하여 분석하건대 수심인 진화호 선장 A는 진침로 186도로 항해하다가 1월 30일 19시 07분내지 08분경 선수 우현 12도 내지 13도에서 타선의 홍등을 발견하였으면 횡단선의 상태로서 피항의 의무를 취하여 대각도로 전타하여 상대선에서 피항조치를 취하고 있다는 것을 충분히 납득케하여야 할것인데 진침로 201도로 변침하였으니 우현으로 15도 변침한 결과이므로 타선의 홍등을 처음 우현 12-13도에서 보았으니 오히려 양선의 상태는 거의 마주보는 위험한 결과를 가져왔으며 19시 12분경 타선과의 거리 약 1마일일때에 우현으로 2-3도 전타하였으니 이때도 대각도 전타와 동시에 침로신호를 울려 타선에게 진화호의 행동을 알려야 할 것이다.따라서 해상충돌 예방규칙 15조, 16조 동법 34조를 제대로 이행치 않았다.한편 수심인 제2경진호 항해사 B는 고두말통과(시간미상)하여 나침로 035도로 변침하고 선장 C에게서 당직인계를 인수 1월 30일 19시 10분경 간절갑등대를 좌현 1.5마일로 통과 나침로 030도로 변침 속력 8.7노트로 항해중 우현 10-15도 간절갑통과 2-3분후 거리 약 300-400미터 전방에서 타선의 녹등을 처음 발견하고 바다쪽으로 나가는 선박이므로 본선의 진로와 관계가 없는 것으로 알고 침로와 속력을 변함이 없이 항해하였다고 하니 이날의 일기는 청명하였고 시정 약 5마일로 양호하였는데 불과 거리 300-400미터 전방에서 진화호를 처음 발견하였다는 것은 당직 항해사의 중요한 상무인 파수 의무를 얼마나 소홀히 하였나를 증명하며 양선 속력에 비추어 볼때에 약 50초면 충돌되는데 유지선으로서의 협력동작을 태만하고 충돌전에 상대선이 바다쪽에 나간다는 지레판단으로 좌전타하여 오히려 충돌을 초래케하였으며 이는 국제해상충돌 예방규칙 제5조 및 17조를 제대로 이행치 않았다.
이 분석에 의거 그 원인은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로서 본 충돌은 발생한 것이다.따라서 수심인 A가 소지한 을종1등항해사 면허업무를 해난심판법 제6조 제1항 제2호에 의거 2월 정지하고 수심인 B가 소지한 을종2등항해사 면허업무를 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.