기선 진호, 해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617427"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 진호기선 해양호 선 적 항인천직할시인천직할시 선박소유자J선박(주)C 총 톤 수194톤 1411톤 25 기관종류, 마력디이젤기관2기 2,400마력디이젤기관 265마력 진수년월일1972년 4월 1969년 6월 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기사면허증5급항해사 소형선박조종사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617429"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 없 음 사고일시1987년 8월 10일 08시 40분경 사고장소인천항 갑문내 손 해기선 해양호 우현선수부 방현대 및 선교파손 원 인안전대비책 소홀</span> 기선 진호는 총톤수 194톤 14, 디이젤기관 2,400마력(1,200마력×2기)을 거치한 항행구역이 연해구역의 강조 예선으로서 수심인 선장 A 등 5명이 승선하여 대형선의 인천항 갑문의 입.출거 또는 부두의 이, 착부 예인 작업에 종사하고 있던 중 수심인 선장 A는 1987년 8월 10일 07시 20분 경 갑문통제소로부터 B-2묘지에 정박중인 기선 한진 뉴욕호(총톤수 35,610톤)가 내항 43번석에 계류 예정이니 착부시까지 계속 지원하라는 지시를 받음과 동시 07시 30분 경 B-2묘지로 가서 다른 예선 2척과 기선 한진 뉴욕호의 예인작업에 들어가 08시 30분 경 50,000톤급 갑문에 입거 완료하였다.입거가 끝나자 기선 한진 뉴욕호는 선수를 내항으로 향한 상태에서, 기선 진호는 한진 뉴욕호의 선미에서 약 3미터 떨어진 우현측이 한진 뉴욕호의 선미와 평행을 유지하고 선수는 북을 본 상태로 하여 선수에서 직경 35밀리미터의 나이론 로프를 약 3미터 길이로 내어 육상 제1번 빗트에 계류함과 선수 휀다가 갑문벽에 부착된 상태로 대기 중 08시 35분 경 다시 기선 해양호와 기선 영인호(20톤 강조 예선)가 인거하면서 기선 영인호는 선수를 남쪽으로, 기선 해양호는 선수를 기선 진호와 같은 방향으로 하고 기선 진호와는 각각 1미터의 거리를 유지한 상태로 입거가 완료되자 A갑문이 닫히면서 갑문통제소에서는 기선 한진 뉴욕호가 내항으로 진입하기 위하여 C갑문을 열겠다는 방송이 있음과 동시 수심인 선장 A는 클러치를 넣어 기관을 미속전진으로 하였고, 얼마 후에는 기선 한진 뉴욕호도 전진기관을 작동하기 시작하였다.이에 따라 점차 배출류가 강하여지면서, 기선 진호의 선미부가 약간(약 1미터) A갑문쪽으로 밀리게되자, 기선 영인호의 좌현측과는 접선상태로 되었으나, 기선 해양호는 A갑문에 부딪힌 배수류가 역류현상을 일으키면서 계속 좌현 선체를 때리게 되자 선수가 급속히 우회두되면서 기선 진호에 접근되었고, 08시 40분경 동선의 우현 선수부가 기선 진호의 좌현선수묘 또는 휀다에 충돌되다가 기선 한진 뉴욕호가 내항으로 들어감에 따라 충돌이 멈추었다.한편 기선 해양호는 총톤수 11톤 25, 디이젤기관 265마력을 거치한 항행 구역이 인천항내에 한정된 목조 기타선(유선)으로서 인천항 만석동 부두에 계류중 수심인 선장 B는 관리인 D의 지시에 따라 인천내항 K베이커 부두에서 바지선(독수리호)의 예인작업을 하기 위하여 단독으로 조선하여(기관장은 예비군 훈련으로 부재중) 1987년 8월 10일 07시 30분 경 상기 부두를 떠나 08시 35분 경 갑문에 입거함과 동시 선수를 북으로 하고 정선상태에서 대기 중 앞서와 같이 충돌되었다.그후 기선 진호와 기선 영인호는 기선 한진 뉴욕호와 같이 내항으로 들어갔으나 기선 해양호는 사고현장에서 대기하고 있다가 갑문통제소에서 보낸 예선에 끌려 K베이커 부두 부선 옆에 계류한 바, 기선 진호 및 기선 영인호는 피해가 없으나, 기선 해양호는 우현선수 방현대가 길이 약 3미터, 선교 일부가 파손되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기선 해양호 선장 수심인 B가 갑문입거 대기 중, 대형선이 전진 중 발생되는 스크류 배출류룰 의식하지 못한 결과 이에 대한 사전대비책을 취하지 않으므로 인하여 발생한 것으로 판단된다.당시 진호 선장 수심인 A는 과거의 경험에 비추어 대형선이 내항으로 진입하는 과정에서 발생하는 배출류를 의식하고 선수에서 로프를 내어 빗트에 단단히 계류함과 또한 기관을 미속전진으로 하여 선체가 압류되지 않도록 조치를 취하고 있었으나 기선 해양호 선장 수심인 B는 금번과 같은 상태에서 대기 중에 있었음은 처음이라는 바, 따라서 대형선의 배출류가 얼마나 강력한 것인가를 인식하지 못함으로 개선삭 계류 등 안전책을 강구하지 못한 상태로 대기중 기선 한진 뉴욕호에서 강하게 흐르는 배출류가 갑문에 부딪히면서 역류 현상을 일으켜 해양호의 좌측을 때리는 결과가 되자 순식간에 선수가 우회두되면서 기선 진호에 접근, 충돌하게된 것이다.수심인 선장 B는 당시 선원이 1명만 더 있었더라도 선수 계류가 가능하였고 선수를 빗트에 계류하였으면 급속한 선수회두도 되지 않아 사고방지가 가능하였다고 하며, 또한 동선은 유선으로서 예인작업 업무에 종사함은 위법임에도 계속 예인작업에 종사하고 있었음과 당시도 이러한 작업을 하기 위하여 내항으로 가고져 갑문에 입거 대기 중 사고를 야기한 것이다.수심인 선장 A의 행위는 사고발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 인천항갑문 대기 중 대형선의 스크류 배출류에 대비한 안전책을 강구치 않은 수심인 B의 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.