기선 진풍호, 마운트아토스호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607865"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진풍호기선 마운트아토스호 선 적 항창원군 웅동면라이베리아 선박소유자D 총 톤 수25톤 0014,133톤 기관종류, 마력디젤 45마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607867"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인CBA 해기면장무무 선원수첩무 무 직 명선 원 선 장 사고일시1974년 4월 12일 23시 40분 사고장소북위 35도 04분 15초, 동경 129도 06분 45초 손 해기선 진풍호 선체 침몰, 어획물 18상자 유실 사고장소견시 불충분, 운항 과실</span> 기선 진풍호(이하 진풍호라 칭함)는 부산시에 거주하는 D의 소유인 총 톤수 25.00톤의 목조 어선으로서 선장인 지정해난관계인 B의 지휘하에 승조원 5명이 승선하고 1974년 4월 10일 07시 부산항을 출항하여 어장인 방어진 동남방 해상으로 향하였다.어장에 도착하여(정확한 시간 미상) 조업을 하였던 바 생강어 12상자 잡어 6상자 도합 18상자를 어획하고 1974년 4월 12일 20시 30분 경 소정의 항해등을 점등하고(우리나라 연안에서는 선박이 무등으로 항해할 시는 해안 초소로부터 간첩선으로 오인 체포됨) 동 어장을 떠나 목적항인 부산항 남항으로 향하였다.동 어장을 떠날 시 45마력의 디젤 주기관을 운전 사용하여 5노트의 속력으로 지라식 조타기로 조타 운전하면서 귀항 중에 있던 중 오륙도 등대의 등화를 우현 정횡하였을 시(정확한 시간 미상 추측 침로 진침로 225도) 태종대 등대의 등화가 정선수 방향에 보였으며 따라서 본선과 오륙도 등대와의 정횡 거리는 추측으로 0.5마일이 되었다.당시 갑판 상에서는 잡은 생강어가 뒤집혀지면 죽는 고로 뒤집혀지는 것을 막기 위하여 감시하는 등화와 갑판 상에서 선원들이 어상자를 정리하고 있었던 고로 조명등 등화등을 전부 마스트와 후부 마스트의 리깅(RIGGING)에 있어 갑판 상 2미터 높이에 24볼트 12와트의 전등을 켜고 있었다.오륙도 등대 등화를 우현 정횡 시 우현 선수 45도 방향인 부산항 입구 방향에서 화려하게 등화를 켜고 출항 중인 거대한 선박의 등화를 발견하고 계속 동 침로와 속력을 유지하면서 항진 중 우현 정횡 전에서 접근하여 오는 상대선이 충돌의 위험을 초래할 것으로 예측됨에 급우 전타를 하였던 바 진풍호 선수가 오륙도로 향수되었을 시 상대선이 좌현 정횡 후 45도 방향에서(거리 미상) 진풍호를 향하여 돌진하여옴에 전등을 흔들고 진풍호의 존재를 알리고저 노력하였던 바 하등의 상대선의 반응이 없이 침로를 반전한 후 약 3분 가량 경과되었다고 생각되었을 시인 1974년 4월 12일 23시 40분 태종대 등대의 등화로부터 북동방향 약 2마일 되는 해역에서 상대선 정선수로 본선 좌현 중앙부를 충돌하였다.한편 기선 마운트 아토스호(MOUNT ATHOS)는 (이하 아토스호라 칭함) 라이베리아 국적을 소유한 총 톤수 14,133톤의 강조 화물선으로서 1974년 4월 13일 22시 15분 부산항 파이롯드가 승선하여 소정의 항해등을 점등하고 부산항을 출항 동일 23시 15분 파이롯드가 하선 후 동일 23시 36분 부산항계를 벗어나 목적항인 미국 샌프란시스코로 향하기 위하여 시모노세끼 가이교로 항로를 선정 진침로 125도로 정침(정확한 위치 미상)후 10노트의 속력으로 항진하였다.선장인 지정해난관계인 A는 선교에서 하교하고 2등항해사인 V. LOREN TZA TOS가 항해 당직 중이였고 조타수 E 견시원 F가 선교에 있었으며 선교내에 있는 항해용 레이다를 작동하고 있었다.동년 동일 23시 40분 북위 35도 04분 15초, 동경 129도 06분 45초에서 하등의 충격을 느끼지 아니하고 하등의 등화와 물체도 발견하지 못한 상황하에서 상기와 같이 진풍호와 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 바람은 없고 해상은 평온하였으며 해상에 약간의 엷은 해무가 끼어 있었다.충돌 후 아토스호 선장과 항해사는 좌현 선수 제2번 선창 부근에 사람의 고함 소리를 듣고 상교한 선장 명령 항에 급좌전타를 하였으며 잔풍호에 접근 소형 어선이 침수되고 선원 5명이 구조를 요청하고 있는 것을 발견하고 13일 01시 어선 승조원 전원을 구조하였으며 해중에 완전 침수되어 있는 어선을 예인 부산항으로 회항 후 어선은 끌러 버리고 동일 02시 30분 부산항 검역 묘지에 투묘하였다.그 후 해양 경찰대에 연락하여 경비정에게 구조한 어선 선원 5명을 인계하고 각 방 연락하였던 바 하등의 조치를 받지 못하고 13일 12시 45분 목적지인 샌프란시스코로 향하였다.본 건은 해난심판원 제2조 제1항에 해당되며 진풍호 해난보고서와 동 선장 B 갑판장 C의 조사관 조서 심판정에서의 진술서와 아토스호의 충돌 후의 메시지와 아토스호의 아브스트락트목 및 미국 LILLICK MCHOSE WHEAT ADAMST CHARLES의 조사 보고서 등을 예의 검토한 바 충돌 전후를 통하여 아토스호 측에서는 육안으로는 물론 레이다로서도 하등의 물체 등화 및 영상을 발견하지 못하고 충돌된 후에 진풍호 선원들의 고함 소리로 비로서 충돌된 것을 알았다고 하고 있으며 샌프란시스코에서 조사된 조서에 의하면 해상충돌 예방법 제5조 제7조 제9조 제10조 제11조 제19조 등을 열거하여 진풍호의 위법을 논하고 있으나 당시 진풍호는 어로 작업 중에 있던 선박이 아니고 범장이 있는 선박이었으나 당시 45마력의 디젤기관을 운전하고 항해 중에 있었고 남안 연안에 있어서는 연안 항해 시 무등 항해를 하며는 간첩선으로 오인 체포되는 고로 여하한 소형 선박도 무등으로는 항해할 수 없는 실정인 고로 마스트에는 소정의 양색등과 선미에 선미등을 계등 표시하고 있었다는 것은 명백한 사실이었으며 어획한 활도마리어가 죽는 것을 막기 위함과 선원들이 갑판 상에서 작업을 하기 위하여 전후 마스트의 리깅에 높이 2미터 정도로 24볼트 12와트의 전등을 2개 켜고 있었다는 등 진풍호의 존재를 명시하고 있었다는 점 등으로 미루어 보아 아토스호 측에서 부산항을 출항 후 침로를 정침하고 항진 전방에 대한 견시를 소홀히 하고 있었다는 것은 명백한 사실이며 진풍호는 소형 목선으로서 아토스호에 근접되어 있었던 고로 레이다에는 영상이 나타나지 아니하였던 것이 사실이라고 판단되는 바이다.또한 아토스호는 충돌 직전에 진풍호의 좌현 정횡 후방에 있어 추적하는 상태로 진풍호의 좌현 중앙부를 충돌하였다는 점등으로 보아서 아토스호 측에서 해상충돌 예방법 제29조와 동 법 제19조를 위반하게 되었으며 아토스호 측의 운항 상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 B 동 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 아토스호의 선장과 2등항해사의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고하여야 할 것이나 외국인으로서 권고의 효력을 생각하여 굳이 권고하지 아니한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 지정해난관계인 A는 외국인으로서 당 심판정에 출정할 수 없었던 고로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다.

이 건 충돌은 라이베리아(LIBERIA) 국적선 기선 마운트 아토스호 측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.