기선 진영호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608481"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진영호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수49. 33톤 기관종류, 마력소구 66마력 수 심 인A 해기면장병항사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608483"></img><span style="display:none;"> 선 원 수 첩울산 직 명선 장 사고일시1974년 1월 9일 06시 10분 사고장소북위 35도 43분 22초, 동경 129도 29분 55초(봉길리 동쪽 약 1000미터지점) 손 해선체침몰 선원 1명 행방불명 적화물 유실 원 인황천으로 인한 기관실 침수</span> 기선 진영호는 여수시에 거주하는 B의 소유인 총톤수 49.33톤의 연해구역을 항행구역으로 하는 강조유조선으로서 울산시에 거주하는 최태룡이 나용선하여 운항하던중 1974년 1월 8일 울산에서 방카C유 636드럼을 적재하고 흘수 선수 1.5미터 선미 2.2미터로 선장인 수심인 A의 조선지휘하에 익일인 1974년 1월 9일 01시 30분 동항내의 장생포를 출항 약 5노트의 속력으로 목적항인 포항을 향하여 항해하였다.출항당시의 기상은 약간 구름이 낀 맑은 날씨에 북서풍이 초속 1내지 2미터 정도이고 해상은 평온하였으나 출항 약 1시간후 울기등대를 좌현 약 1해리 정도로 통과하고 계속 항진하며 이덕암을 지날 무렵인 03시 40분경부터 북서풍이 북동풍으로 변하고 풍력이 점차 강하여지며 파도가 거칠어짐으로 각 창구와 통로를 잠그고 황천항해에 대비함과 동시 침로를 진침로 10도(추측침로)로 정하고 항해를 계속하였다.동일 05시 50분경 부터는 기상이 더욱 악화 되여 눈비가 내리며 북동풍이 초속 10-14미터로 강하여졌으며 우현선수 방향으로부터는 황파가 계속적으로 밀어닥치고 선체의 동요가 격심하여 더 이상 항해가 곤란한 지경에 이르렀다.황파와 강풍으로 전진이 불능하고 진눈개비로 말미암아 시계가 불량하여 피항코져 결심한 수심인 A는 선수를 약간 좌전향하여 추측으로 감포항쪽을 향하였으나 기관실을 위시한 주갑판상에 닥쳐올라 오는 파도로 인하여 기관실에 침수되기에 이르렀으며 특히 기관실 천창으로 쏟아져 들어오는 해수는 기관에 흡입되여 동일 06시 08분경에 “팡”하는 괴음과 동시에 주기관이 고장 정지되었고 따라서 기동력을 상실한 진영호는 강한 북동풍으로 선수가 급히 좌회두하였고 우현과 선미에서 내습하는 항파는 계속 기관실과 선실등 선내공간에 침입되여 1974년 1월 9일 06시 10분경 선체는 선미로부터 침몰하게 되었다.수심인 선장 A는 주기관 정지와 동시 기관장으로부터 기관고장의 보고를 받고 선박의 위급함을 직감 선원들에게 구명동의를 착용케하고 선체가 후미로부터 침몰을 시작하는 순간 이선을 명령 전선원은 육지쪽을 향하여 해중에 몰입하였으며 구사일생으로 대본말 부근해안에 표착하여 구조되었으나 기관장 C는 행방불명 되었다.침몰지점은 후일 인양작업시 확인된 바에 의하여 봉길리 등쪽 약 1000미터 지점 북위 35도 43분 22초, 동경 129도 29분 55초이다.본건 해난은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 수심인 선장 A가 승선 지휘하는 진영호가 방카C유 636드럼을 적재하고 울산에서 포항으로 항해중 황천에 조우하여 기관실 천창의 침수로 인한 주기관 고장을 야기 기동력을 상실한 결과 황파에 휩쓸려 침몰됨으로서 발생한 것이다.본건에 관련하여 당원에 증인으로 채택된 바 있는 기선 진영호선주 B는가. 선장인 수심인 A가 항해중 암초에 좌초시킴으로서 본선을 침몰케했다.

나. 방카C유 636드럼을 적재한 것은 과적이다.

다. 그 당시의 기상이 나쁘지 아니하였다는 등을 주장 수심인 A의 선장으로서의 직무상 과실이 본건 해난의 원인이라고 증언하였으나 다음에 열거하는 이유에 의하여 그 확실성을 입증할 수 없다.

(1) 침몰된 진영호의 선체는 1974년 9월 27일 인양하여 J조선소에 상가 되였음으로 동년 10월 8일에 현장에 출장 증거 조사한 결과 기관실 선저에는 약 60센치미터×1미터 50센치미터의 파공이 생겼으나 그 파공으로부터 후미단까지의 용골과 추진기에는 손상이 전혀 없는점으로 보아 항진중에 좌초했다면 후미용골과 추진기에 손상이 없을 수 없고 선수재 하단부의 약 30센치미터×5센치미터의 파공이나 제1번 창저판의 파공등의 상태 역시 선박이 항진중에 암초위를 지나가면서 손상된 형태가 아니며 기관실 파공의 크기로 보아 침수량이 막대할 것인즉 좌초 파공과 동시에 불과 기십 메터도 못가는 거리에서 침몰 되였을 것이니 그 침몰 위치를 중심으로 기십메터 범위내에 암초가 있어야 하는 바이나 그러한 암초가 없다는 점은 좌초침몰이 아니라는 것을 입증하며 잠수부인 증인 김봉이 동송용대의 증언에서 침몰직후인 1974년 3월 25일과 동년 4월 15일에 잠수중 진영호를 발견하였을 때 “큰 바위돌들이 군집되여 있는 장소에 선체가 놓여 있었다”는 점으로 보아 침몰할 당시 상기 바위돌위에 자체중량으로 선저가 파손되였다고 볼 수 있다.

또한 잠수부인 증인 김경박은 진영호 인양작업 당시 즉 1974년 9월 27일에 잠수하였을 때 전기 “바위 돌군에서 약 50메타 떨어진 토사질 지점에 선체가 놓여 있었다”고 진술하는 증언에 대하여는 4월이후 9월까지의 5개월간 수중에 있으면서 태풍 기타 황천 기상의 영향으로 압류되어 변위치 되었다고 인정한다.고로 선체 파손상태로 본 수심인 A의 운항과실을 주장하는 증인 B의 증언은 타당하지 아니하다.

(2) 다음 화물 방카C유 636드럼이 과적이라는 점에 대하여는 전술한 현장검증시 선채의 길이를 계측하였던 바 24.6미터로서 국적증서 상의 20. 03미터보다 4.57미터가 더 연장되어 있음을 발견하였으니 국적증서상의 49.33톤은 사실상 조선당시의 총톤수이며 후일 연장공사를 시행하였음이 명백하며 사실상은 60-70톤에 해당되고 총선적 용량표에는 709드럼으로 만재 용량이 정해져 있다는 수심인의 진술을 인정한다.또한 참고인 D의 조사관 질문조서에 의하면 1968년 2월부터 1969년 2월까지 진영호를 승선할 때 600-670드럼을 적재한 사실이 수차 있었으며 선장 E가 승선 시인 1973년 7월에 650드럼을 감포-부산간 운반한 사실이 있은즉 636드럼이 과적이란 증인 B의 증언 역시 인정할 수 없다.

(3) 당시의 기상에 관하여는 해난 당일 구조작업에 종사하였던 포항지구 해양경찰대장의 1974년 5월 23일자 공문과 경주경찰서 감포지서 선박통제소 근무 F 순경의 1974년 4월 27일자 설문서 답변을 인용 시계가 불량하고 비가 내리고 파고 2-3미터이며 해상은 황천이었다는 것으로 인정한다. 고로 증인 B의 기상에 대한 증언도 타당하다고 할 수 없다.이런고로 수심인 선장 A의 소행은 본건 해난발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 해난은 황천으로 인하여 발생한 것이다.