기선 진스본호는 총톤수 9,494톤 96, 디이젤기관 9,900마력을 거치한 원양구역의 화물선으로서 1981년 1월 9일 울산에서 비료 12,000톤을 적재하고 출항 대만 카오숭항으로 항해 중 동월 10일 09시 00분부터 황천에 조우하면서, 익일인 11일 01시 20분 북위 29도 14분 00초, 동경 127도 19분 02초에서 5번 선창 카버위에 하치비임을 고박하여 놓은 와이어가 파도에 의해 터지면서 하치비임 13개가 좌현쪽으로 경사 이동하면서 5개가 유실되고 이 충격으로 좌현 불워크가 균열 및 굴곡된 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동 법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1981년 6월 15일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619065"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 진스본호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619067"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선(주) 총 톤 수9,494톤 96 기관종류, 마력디이젤기관 9,900마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장갑선장갑1항사 선원수첩부산 부산 사고일시1981년 1월 11일 00시 00분 사고장소북위 29도 14분 00초, 동경 127도 19분 02초</span> 기선 진스본호는 J상선(주) 소유의 총톤수 9,494톤 96에 디이젤기관 9,900마력을 거치한 항해구역이 원양인 강조 화물선으로서 울산항에서 요소비료(urea) 12,000톤을 적재하고 1981년 1월 9일 10시 00분에 출항하여 대만의 카우숭항으로 향하였던바 수심인 1등항해사 B는 화물 적재시 선적한 화물이 Bag으로 포장되어 있었기 때문에 중갑판(LOWER TWEEN DECK)의 HATCH BEAM은 끼우지 않아도 무방할 것으로 판단 수심인 선장 A과 상의하여 LOWER TWEEN DECK의 HATCH BEAM 13개는 HATCH COAMING 에 끼우지 않고 제5번창의 MAC GREGOR 식 HATCH COVER 위에 종(縱)으로 올려놓고 HATCH BEAM의 각 모서리에 각각 각목을 삽입한 다음 20미리미터 와이어로우프로서 6개소의 EYEBOLT를 이용 TURN BUCKLE로서 견고하게 고박 해두었다.예정 항로에 따라 항해중 기상이 악화되기 시작하더니 다음날인 동년 1월 10일 09시00분경 북위 33도 11분 00초, 동경 128도 25분 00초 해상에 이르렀을때부터 강한 동계 계절풍의 영향을 받아 높은 SWELL이 우현쪽에서 밀려옴에 따라 그 영향으로 약 10도 정도의 횡요를 하여 주갑판상에 해수가 올라오므로 수심인 선장 A는 횡요를 적게하기 위해 현재까지의 침로인 진침로 213도에서 진침로 142도로 좌변침하여 SWELL을 우현 선미쪽에서 받도록 하고 속항하였다.동일 19시 00분 다시 대만쪽으로 향하여 진침로 230도로 변침하였으며 다음날인 동년 1월 11일 00시 00분부터 2등항해사 C가 항해 당직 근무에 들어가 약9노트의 속력으로 속항중 동일 01시 20분경 북위29도 14분 00초, 동경127도 19분 02초에서 더욱 심한 선체의 동요가 일어나면서 제5번창의 MACGREGOR식 HATCH COVER위에 HATCH BEAM 13개를 종으로 올려놓고 6개소의 EYE BOLT에 고박 해두었던 20미리미터와 이어로우프 3줄이 절단되었다.당시의 기상은 풍력 약 9정도의 서 북서풍인 동계 계절풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 7미터 정도였다.고박한 와이어로우프가 절단됨에 따라 HATCH BEAM의 일부가 선체 동요에 의해 주갑판상에서 굴러다니므로써 소음과 함께 제5번창 부위의 좌현 BULWARK가 손상되였으며 그 굴르는 소음을 들은 수심인 선장 A가 급히 승교해본 즉 제5번창 HATCH 위에 고박 해두었던 HATCH BEAM의 일부가 흩어져 굴르다니고 있으므로 선수 방위를 풍하쪽으로 돌려서 선체 동요가 적게한 다음 다시 고박하고 속항하여 대만 카우숭항에 입항 수리하였다이 조난으로 인하여 HATCH BEAM 5개가 유실 되였으며 늑골번호 제 59번으로부터 제76번 사이의 BULWARK가 굴곡되고 BULWARKSTAY 16개가 구부러졌다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A가 제출한 사고 당일인 1981년 1월 11일 00시 00분 현재의 기상도에 의하면 요동반도 부근에 1040mb의 발달한 고기압이 위치하고 있으며 우리나라 동해에는 1010mb의 저기압이 그리고 대만 동쪽 해상에는 1016mb의 저기압이 각각 위치하고 있어서 동지나해 일원에는 북서 계절풍이 강하게 불고 있었기 때문에 그 해상을 항해중이던 본선이 동 계절풍에 조우되어 선체의 동요가 심해지고 반복되는 선체 동요에 의해 고박하였던 LASHING WIRE의 HATCH BEAM 모서리 부분이 마모되여 절단 됨으로써 발생한 것으로 판단되나 수심인 1등항해사 B는 하역 책임자로서 HATCH BEAM을 LASHING 함에 있어 HATCH BEAM의 모서리에 목각과 같은 완충물을 충분히 끼워서 LASHING하여 안전을 도모했어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 LASHING WIRE의 HATCH BEAM 모서리 부분이 마모되어 절단에 이르게한 수심인 1등항해사 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난은 동계 계절풍에 조우되여 발생한 것이나 수심인 1등항해사 B의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B를 견책한다.