기선 준성호, 포리스트 소브린 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624313"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 준성호기선 포리스트 소브린(FOREST SOVEREIGN) 선 적 항부산직할시몬로비아 선박소유자J리스(주)리이베리아 국적선 총 톤 수3,131톤 9741,000톤 기관종류, 마력디이젤기관 2,400마력 2 진수년월일1972년 12월 수 심 인 AB 직 명선 장2등항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624315"></img><span style="display:none;"> 해기면허증2급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 11월 7일 22시 23분 사고장소북위 35도 33분 00초, 동경 130도 02분 00초 손 해기선 준성호 우현선수 외판 및 상갑판 길이 15미터 부분굴곡 원 인피항선의 조치소홀, 유지선의 협력동작 소홀</span> 기선 준성호는 종업제한 제3종의 강조 원양 저인망 어선으로서 베링해에서 약 4개월간의 조업을 마치고 1986년 10월 30일 13시 00분경 운반선에 이적하고 나머지 어획량 530톤을 선적하고 선수 5.30미터 선미 6.80미터의 흘수로 덧치 외항을 출항하여 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 전속인 13.5노트의 속력으로 속항하여 같은 해 11월 6일 01시 50분경 일본국 혼슈 오마사끼 등대를 좌현 4.2해리로 항과하여 진침로 237도로 변침하여 쓰가우 해협을 통과하였고, 다음날인 같은 달 7일 18시 00분경 북위 36도 10분 00초, 동경 131도 03분 00초 위치에서 다시 진침로 240도로 침로를 조정하였다.그리고 같은 날 20시 05분경 다시 진침로 235도로 침로 조정을 하고 속력을 13.5노트, 레이다를 12해리 거리 스케일(RANGE SCALE)로 작동한 상태로 2등항해사 수심인 B에게 당직을 인계한 후, 부산도착 예정 시간이 약 5시간 후였으므로 “부산외항 도착 전에 선장에게 보고할 것과, 해안에 근접되어 항해하게 되면 파수를 더욱 철저히 할 것”등을 지시하고 하교하여 입항관계 협의차 기관장 C와 함께 사관 휴게실로 내려갔다.2등항해사 수심인 B는 선장으로부터의 지시 및 당직을 인수하고, 파수 박창희를 조타실 좌측에, 파수 곽남현은 조타실 우측에 배치하여 파수를 강화하고 조타기는 자동조타로 조정한 후, 자신은 조타실 중앙에 있는 레이다를 보면서 당직 인수시의 진침로 235도 13.5노트로 항진하여 같은날 21시 50분경 장기갑 등대로부터 진방위 130도 거리 37해리를 항과할 시, 상대방위 우현 약 40도 거리 약 8해리에 위치한 기선 포리스트 소브린(이하 상대선이라 함)을 레이다로 탐지하였다.수심인 B는 레이다로 포착한 상대선을 계속 관찰한 바 15분 후인 같은날 22시 05분경에는 상대방위 우현 40도 거리 5해리로 거리만 변하였고, 이때 육안으로 백등 2개를, 그리고 10분 후인 22시 15분경에는 두 선박의 거리가 약 3해리로 접근되었으며 이때 백등 2개 및 홍등을 같은 방향에서 확인한 후 상대선으로부터 거리를 멀리하기 위하여 좌변침하여 침로를 진침로 210도로 조정하였으나 두 선박의 거리는 약 0.2해리의 박근상태로 계속 접근되었다.수심인 B는 두 선박의 침로 교각이 예각이라는 것을 뒤늦게 깨닫고 좌현으로 대각도 변침중, 같은 날 22시 23분 북위 35도 33분 00초, 동경 130도 02분 00초(울기등대로부터 진방위 082도 거리 30해리 지점)에서 본선의 선수가 180도로 회두되었을 때 본선의 우현 선수부와 기선 포리스트 소브린 좌현 선수부가 양 선의 선미각 약 5도의 각도로 가볍게 충돌되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 초속 8-10미터의 서풍이 불고 해상은 약 2-3미터의 파도가 일고 있었다.사관실에서 기관장과 함께 입항관계를 협의하고 있던 수심인 선장 A는 “쿵”하는 선체 충격음을 듣고 즉시 승교하여 본바 선수는 남쪽을 향하여 전속항진 중에 있었으므로 기관을 정지하고 전 선내를 점검하게 하였다.

점검 결과 우현 선수외판 및 상갑판의 철판이 길이 약 15미터, 그리고 선미 우현 현장(BULWAKE)길이 약 3.6미터 등이 부분 굴곡되었을 뿐 침수되는 곳은 없었으므로 안전항해에 지장이 없음을 확인하였다. 그리고 기선 포리스트 소브린을 호출하여 손상개소를 문의한바 큰 손상개소는 없다는 연락을 받았으므로 동 수심인은 같은 날 23시 05분경에 사고 장소를 떠나 다음날인 같은달 8일 07시 15분경에 부산외항에 무사히 도착하였다.기선 포리스트 소브린은 총톤수 41,000톤의 라이베리아 국적선으로 출항지는 알 수 없으며 일본국으로 가기 위하여 진침로 180도로 항진중에 전술한바와 같이 충돌하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인은 진침로 235도로 항진하고 있는 기선 준성호와 진침로 180도로 항진하고 있는 기선 포리스트 소브린이 서로 비슷한 속력으로 항행하면서 접근되고 있을 시, 기선 포리스트 소브린을 자선의 우현 40도 거리 8마일에서 발견하여 15분 후 우현 40도 거리 5해리, 또 10분후 우현 40도 거리 5해리, 또 10분후 우현 40도 거리 3해리로 방위 변화없이 거리만 가까워지고 있다는 사실을 확인한 기선 준성호의 당직자인 수심인 B는 충돌에 위험성과 자선이 피항 의무선이라는 것을 즉시 파악하여 감속한 후 기선 포리스트 소브린 선미측으로 과감하게 우변침하여 항해를 하던가 그렇지 않으면 좌측으로 조기에 대각도 변침하여 항해하던가 하였어야 하나, 기선 포리스트 소브린의 정확한 침로 속력도 파악하지 못하고 거리만 떨어지게 하기 위하여 겨우 25도정도 좌침하여 항진하다가 박근상태에 이르자 충돌에 위험을 느끼고 대각도 좌변침하므로서 큰 충돌은 면하였으나, 피항선으로서의 조치를 조기에 과감하게 취하지 않은 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.

그리고 충돌위험에 직면하였을 시 우전타하는 등 적절한 협력동작을 취하지 않은 기선 포리스트 소브린측의 운항상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A는 당직인계시 모든 지시를 하고 하교하였다고는 하나, 당시 선교의 상황이 선장에게 보고할 시간적 여유가 있었음에도 당직자들의 보고가 없었던 점을 미루어 볼 때 평소 선박의 지휘감독에 소홀한 점은 인정되나, 사고지점이 넓은 해상이란 점을 감안할 때 동 수심인의 행위는 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 상호 접근하는 과정에서 피항선의 의무를 조기에 철저하게 이행하지 않은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 기선 포리스트 소브린측의 협력 동작 불이행도 이건 발생의 일인이 되었다.B를 견책한다.