기선 준설T-12호(토운선준설 B-27호), 은석호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645139"></img><span style="display:none;"> 선종성명기선준설T-12호부선B-27호기선 은석호 선 적 항인천직할시인천직할시미등록선 선박소유자 J준설공사 J준설공사 B 총 톤 수58톤 37 211톤 833톤 5(장5.8m,폭2.3m, 심1.0m) 기관종류, 마력디이젤기관 450마력 디이젤기관 185마력 진수년월일1979년 10월1979년 12월미 상 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645141"></img><span style="display:none;"> 원 인항로상의 불법 조업어선 및 무등화 어선과의 충돌회피중 발생</span> 기선 두양아이보리호는 총톤수 4,532톤 92, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로서 선장 C등 선원 23명이 승선후 1987년 12월 2일 11시 00분 공선상태로 (선수흘수 1.6미터, 선미흘수 4.0미터)부산항 중앙부두에서 떠나, 비료원료를 적재하기 위하여 장항항으로 향하였다.예정항로에 따라 항행 후 12월 3일 16시 00분 군산외항 비옹도 서쪽 약 3.5마일 해상에 도착하여 우현묘쇄 7절을 투하하고 대기하고 있다가 12월 4일 14시 15분 수심인 도선사 D의 도선하에 같은 날 15시 15분 검역묘지에 이동 투묘후 입항수속을 마쳤으나, 장항항에 선석이 없어 12월 8일에나 접안이 가능하다는 대리점의 통보에 따라 그대로 대기상태에 들어갔다.그 후 12월 7일 15시 00분경 수심인 도선사 D는 대리점 K선박으로부터 12월 8일 05시에 접안 시켜 달라는 요청을 받고 군산항의 고조시(04시 42분)를 감안, 12월 8일 03시 00분경 군산항 잔교에서 도선선을 타고 03시 25분, 본선에 승선함과 동시 양묘를 지시하고 03시 45분 발묘와 동시 기관을 미속전진으로 하여 을호등대를 목표로 진침로 135도로 잡고 약 230미터 전진하다가 선수가 을호등대와 거의 병행되었을 때 다시 20도 좌전타를 명하여, 수로중앙에서 약간 좌측에 위치하자 090도로 정침하고 항진하였다.수심인 도선사 D는 약 0.7마일 전방 제10번 등부표 부근에 거의 항로 중앙선까지 침범한 상태로 소형어선 4-5척이 어로작업중임을 확인하고 이에 접근치 않기 위하여 수로 약간 좌측으로 진행중 03시 55분경 선수배치의 입항 당직자로부터 고함소리가 들리기에 선수전방을 주시한 바 선수 약간 좌현전방 약 150미터 거리에 무등화 소형어선이 본선의 우현측으로 횡단상태로 접근하고 있음이 확인되자 수심인 도선사 D는 급히 좌전타를 명한후 계속 소형어선을 살피던중 얼마 후에는 본선선수 사각에서 벗어나 선수우현측에 나타났기에 즉각 극우전타를 명하여 선수가 회두되면서 방위가 130도 되었을 때인 03시 58분 선저에서 가벼운 충격음이 나면서 진행이 멈추는 듯 하기에 기관을 정지하고 조사한 바 항로상에서 약 110미터 벗어난 북위 35도 58분 58초, 동경 126도 37분 10초의 천소에 좌초되었음이 확인되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 2-3미터의 동풍이 불고 해상은 잔잔한 상태에 약 3노트의 동류가 흐르고 있었다.은석호는 좌현쪽으로 전복되며 침몰하였다.당시의 기상은 북서풍이었으나 바다는 평온 잔잔하였으며 3-4노트의 역조기였다.이때 은석호에 타고 있던 선주 겸 선장인 B(35세), 처 E(31세), 자식 F(5세)와 동승하고 있던 선원 G(37세) 및 H 5명이 모두 물에 빠져 낙조류에 따라 떠내려 가고 있을 때 T-12호에서 구명부환을 던져 구조코자 하였으나 선원 H만 구조하고 나머지 가족 3명과 선원 1명은 구조하지 못하고 실종되고 말았다.한편 기선 은석호는 선명 표시도 되어 있지 않고 진수년월일도 미상인 길이 5.8미터, 너비 2.3미터, 깊이 1.0미터 되는 총톤수 3톤 5, 디이젤기관 185마력을 거치한 목조어선으로서 선주 겸 선장인 B, 처 E, 자 F 및 선원 2명(H, G)이 승선하여 출항 신고도 하지 않고 1987년 12월 4일 05시 00분경 군산항 여객선 잔교부근의 선착장을 출항 이날 06시 00분경 개야도 근해상에 도착하면서 모래펄 밭에서 바지락(조개일종) 채취조업을 하였다.선주 겸 선장 B(실종)는 채취한 바지락 25상자(1,500킬로그램)을 갑판하 어창에 15상자(900킬로그램)를 조타실 앞 갑판상에 선적한 후 상당히 침하된 흘수로 이날 16시 30분경 채취장소를 떠나 군산항 여객선 잔교 부근의 계선지를 향하여 군산항 입구 항로를 따라 진침로 124도의 전속전진으로 항진하고 있었으나 당시 낙조기의 유속 약 3-4노트되는 역조를 거의 정선수로부터 받아 약 3.6노트의 선속으로 장항항 도선장으로부터 남동남쪽 약 470미터 전방을 항진하고 있는 T-12호가 공부선을 밀고 가는 것을 확인하였으나 그대로 침로를 유지하고 속항하여 T-12호 좌현 30미터 거리간격까지 추월하여 나란히 병행하고 있던중 은석호의 선장 B는 집타 조선하고 있고, H는 갑판상에서 청소를 하고 있다가 고개를 들어보니 부선 선미 구조물(선원실)위에 자동 점멸등이 뻔쩍뻔쩍하고 있는 것을 목격한 후 계속 청소 작업중일 때 18시 15분경 선주 겸 선장 B가 “어엇”하는 소리가 들려오던 때와 거의 동시에 선체 충격도 느끼지 못한 상태에서 좌현쪽으로 전복되면서 침몰과 동시 타고 있던 모두가 물에 빠져 떠내려 가다가 T-12호에서 던져준 구명부환을 붙잡고 구조되었으며, 침몰된 선체는 인양보수 하였으나 일행 4명은 현재까지 시체를 찾지 못한 상태로 끝내 실종되고 말았으며, 실종된 4명은 보상금조로 일금 3천 5백만원과 기선 은석호의 수리비조로 150만원을 T-12호의 소속회사가 합의보상해 준 바 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 살펴보건대기선 은석호에 승선하고 항진하던 선주 겸 선장인 B가 그 가족 2명과 함께 모두 이 충돌로 실종되었기 때문에 정확한 원인을 규명하기는 어려우나 선원으로 동행하였던 증인 김상윤이 구사일생으로 구조되어 당원에 출두하여 진술한 사실을 근거로 하여 살펴본다면기선 은석호는 185마력의 디이젤기관을 거치함으로, 소형어선으로서는 속력이 빠른 상태였으며(약 7-8노트), 따라서 선주 겸 선장인 B는 T-12호를 추월하면서 그간의 양선의 속력차로 보아 해망동 해안으로 가기 위하여 상대선의 선수를 횡단하여도 무방할 것이라는 무모한 생각으로 T-12호가 앞으로 예인중인 강부선의 좌현 선수부에 이르러 우전타를 하자 그간에는 정선수에서 받던 강한 역조류를 좌현측으로 받게되면서 선체가 급속히 부선쪽으로 압류되면서 접촉과 동시 좌현으로 대경사 침몰된 것으로 선장 B는 동선의 계류지 또는 양선의 운항상태로 보아 처음부터 T-12호의 좌현측으로 추월할 것이 아니라 우현측으로 추월하였어야 되었고, 금번과 같이 좌현측으로 추월하는 경우에도 충분한 거리를 두고 안전한 상태에서 변침하였어야 됨에도 처음부터 무모하게 조선하다가 사고를 야기한 것이다.한편 기선 T-12호 선장 수심인 A는 어선 은석호가 후미부에서 계속 뒤따라오고 있었고, 또한 지나치게 접근하여 추월하고 있음도 사전에 인지하였으나 어선들의 무모한 행동을 경고하는 뜻에서도 경고신호등 기타 충돌을 방지하기 위한 적극적인 조치를 취하였어야 됨에도 아무런 행동을 취하지 않는 것도 일단의 책임이 인정되며 상대선의 충돌, 침몰로 인하여 많은 인명이 바다에 추락 실종된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 기선 은석호측 선주겸 선장 B(실종)의 추월선으로서의 항법위반으로 발생한 것이나 수심인 A의 충돌회피를 위한 사전조치 소홀도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 1월정지한다.