이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606371"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 조양호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수3,668톤 54 기관종류, 마력디젤발동기 2,400마력 수 심 인AB 해기면장갑종선장을종1등항해사 선원수첩부산부산 직 명선 장 2 항 사 사고일시1971년 10월 25일 03시 55분 사고장소북위 04도 30분 03초, 동경 119도 25분 00초 손 해선수부 선저파손 원 인 운항과실 </span> 기선 조양호(이하 조양호라 한다) 서울특별시에 소재하는 J상선 주식회사 소유인 총톤수 3,668.54톤의 근해구역을 항해하는 강조 화물선으로서 인도네시아 사마린다항에서 원목 4,000 CBM(1049개중 갑판적 381개)를 적재하고 흘수선수 5.86m 선미 6.14m로서 선장인 수심인 A의 지휘하에 1971년 10월 23일 16시 25분경 동항을 출항 목적항인 부산을 향하여 시속 8마일로 항해하였다.동월 24일 04시 00분경 마까사 해협의 TS MaMG KA LIHAT등대를 좌현 10마일로 통과후 SIBUTU해협을 통과할 목적으로 침로를 T.CO 002로 변침하였으며 24일 정오 천측에 의하여 위치를 계산한 바 침로에서 우측으로 7.7마일이 이탈되었음을 발견하고 T.CO 000도를 변침하였다.동일 18시 00분에 천측으로 위치를 확인한바 북위 03도 06분 05초, 동경 119도 35분 으로서 침로 우측으로 4.5마일이 이탈되어 있었으므로 계속 침로를 T.CO 000도를 유지하였다.동일 24시 00분경에 선장인 수심인 A는 3등 항해사와 2등항해사인 수심인 B가 항해당직을 교대하는 것을 보고 수심인 B에게 레다 스크린에 목표 영상이 보이면은 선장을 깨우도록 지시하고 나이트 오다북 기재후 선교에서 내려와 취침하였다.취침중 갑자기 선체가 좌우로 동요됨에 이상히 생각하고 선교에 올라가보니 (본인이 조사관에게 좌초 12-13분전이라고 진술함)수심인 B가 전방 목표를 찾느라고 하드스타보드를 하여 선수를 좌우로 선회하고 있었으며 그로 인하여 선체가 좌우로 동요됨을 알고 기관을 스턴바이를 명하고 키를 미집으로 명하였든바 원 코오스로 돌아 왔을무렵에 선수 방향에 등을 발견하고 부동 등임을 확인하여 B에게 무슨 등화냐고 물은즉 모른는 모양이었으며 선장 A가 직접 방위를 측정하고 해도실에 들어가서 해도 사항에 베어링 라인을 긋고 있던중 선수 전방에 산호초같은 것이 보인다는 연락을 받고 선교를 나와본즉 얕은 산호초같은 것이 발견되었다.즉시 기관정지 및 전속후진을 명함과 하드포-트를 명하였던 바 효과없이 1971년 10월 25일 03시 55분경 북위 04도 3.3분 동경 119도 25분 지점인 SIBUTU섬 등대 남방 2마일을 떨어진 산호초에 경미한 충격을 느끼면서 선수를 원침로를 유지한 상태로서 승양되었다.당시 기상은 담천에 해후가 끼었으며 시계는 3마일 이상 보였고 풍위는 NORTH 풍력은 3정도였으며 조후는 간조시였다.승양후 인명피해는 없었으며 각 탱크 침수 유무를 조사한바 좌현 선수 탱크(용량 40톤) 선저에 약 20cm정도 균열이 생겨서 이로부터 침수되었을뿐 별이상은 없었으며 회사에 연락하여 제1번 창갑판상의 적재한 원목 71개를 해중에 투하하고 동일 12시 00분경 현장에 도착한 동사선 천성호에 예인하였든 바 예색이 절단되어 인축작업에 실패하였다.만조시를 기하여 기관을 각종으로 사용하였던 바 동일 17시 50분경에 자력으로 이초에 성공하였다.그후 각탱크 내의 이상 유무를 조사한바 항해가 가능하다고 판단되어 26일 07시 45분경에 기선 천성호와 같이 동지를 출발 북상도중 동일 08시 00분경에 원목 운반선에 남일호와 상봉 3척이 같이 항해하여 무사히 부산에 입항 K조선소에서 수리하였다.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 조사관의 조서와 심판정에서의 진술등을 검토한 바 수심인인 선장 A는 1972년 5월 11일 조사관에게 1972년 6월 29일 심판정에서 취침중 선체가 동요되어 이상히 생각하고 사고전 12-13분 경에 선교에 올라갔다고 진술하였으며 1972년 8월 9일 C(당시 조타수)는 선장이 03시 30분경에 왜 배가 기울어 지느냐고 말하면서 선교에 올라왔다고 진술하였으며 1972년 5월 15일 수심인인 2항사 B는 조사관에게 선장이 03시 25분경 선교에 올라왔었다고 진술한 점등과 선장 A가 선교에 올라온 후 조타 명령을 내렸고 레다 조정후 등화의 방위를 측정하여 해도실에서 해도에 기인하였다는 점등으로 미루어 보아 사고전 12-13분경 이전에 선교에 올라왔었다는 사실이 인정되는 바이다.고로 수심인인 선장 A는 사고 12-13분전에 선교에서 자기책임하에 조선하였으며 등화를 정선수 방향으로 발견시 조양호 침로는 T. CO 002도로서 본선이 SIBUTU해협으로 항진하고 있지 아니하고 SIBUTU섬으로 향하였다는 것과 침로에서 좌측으로 편위되어 있다는 것은 즉각으로 판단할 수 있는 사실로서 좌초의 위험을 느껴 즉시 급우전타하여 산호초 지대에서 피할 조치를 취하여야 할 것을 막연히 방위를 측정하였다 함은 언어 도단의 조치라 아니할 수 없는 것이다.
또한 산호초를 발견하고 기관정지 전속후진을 명함과 동시에 하드 포-트의 조타명령을 내린 것은 약 20마일 동방에 있는 TAWI TAWI GROUP섬에 있는 등대로 착각하였기 때문에 취한 조치라고 진술하였으나 불과 40여마일 항진한 선박일 우측으로 20여마일을 흐를 수 있다고 생각할 수는 없는 것으로서 하드포-트를 명한 조치는 산호초로 자진 승양한 결과가 되었다.승양시 가벼운 충격과 자력으로 이초한 것 등으로 미루어 보아 선장이 해도실에 들어가기 전에 급우전타를 하였으면 여유있게 산호초를 피하고 승양의 불행을 초래하지 아니하였을 것으로 단정된다.본건 승양은 수심인 A가 해상충돌 예방법 제27조에서 요구되는 절박한 위험을 피하기 위한 조치를 위배하였으므로 동법 제29조의 책임을 면할 수 없는 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행은 본 사고가 선장 지휘하에 있을 때 발생한 것임으로 본건 발생의 일인이 되지 아니한다.수심인인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인하여 발생한 것임에 동법 제6조 제1항 제2호 적용 동인의 갑종선장 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.