(사 실)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608443"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제헌호 기선 제3덕왕호 선 적 항부산시 신안군 임자면 선박소유자 J시멘트 D 총 톤 수2,995톤 2049톤 98 기관의종류및마력 디이젤기관 4, 000마력디이젤기관 120마력 선교의위치선 미 선 미 선 회 권미 상 미 상 수 심 인A B 직 명1등항해사3등항해사 해기면장을종 1등항해사 을종 2등항해사 선원수첩목포 부산 지정해난관계인 C 사고일시1980년 6월 16일 07시 51분 사고장소북위31도41분00초, 동경124도 26분 00초</span> 기선 제헌호는 총톤수 2,995톤 20에 디이젤기관 4,000마력을 거치한 근해구역을 항해구역으로 하는 강조화물선이며 서울특별시 소재 J시멘트회사 소유의 선박으로서 1980년 6월 8일 00시 00분 인도네시아 판칼란분항에서 원목 5,953M/T을 적재하고 선수 6미터 20, 선미 6미터 90의 흘수상태로 동항을 출항, 목적지인 인천항을 향해 전속 13노트로 북상 항해중, 1980년 6월 16일 본선이 동지나해상에 이르러 제헌호 3등항해사 수심인 B는 08시 00분부터 항해당직근무를 하기 위하여 동일 07시 40분경 승교하여 보니 당시 당직항해사인 제헌호 1등항해사 수심인 A가 보이지 않기에 해도실에 가보니 그때 수심인 A는 수심인 B에게 “18도로 가자” 말한후 별다른 인계사항이나 당직교대 절차도 없이 해도실을 나온후 동일 07시 43분 하교하였으며 당시의 시정이 양호하였기 때문에 레이다는 정지상태였고 조타는 자동조종장치에 의존하고 있었다.그 후 당직근무에 들어간 3등항해사 수심인 B는 1등항해사 수심인 A가 하교하자 바로 해도실을 정리한후 크로노메타는 07시 50분인데 조타실 시계는 07시 51분이므로 이를 수정한후 선교내 우측 유리창에 기대서서 앞을 보고 있는 순간 갑자기 무엇인가 부딪히는듯한 충격음을 느끼였다.이때 아침식사를 마친 선장 E는 선실에서 본사에 보낼 전문을 기안하고 있던중 선체의 충격음이 “쿵”하고 나는 소리에 곧 승교하여보니 어선이 본선과 충돌하여 전복 침몰상태에 있었고 선원들은 해상에 떠있는 것을 발견 바로 부유물이 떠있는 충돌 현장으로 회항 접근해서 구명환을 투하 선원7명을 구조하였으나 2명이 떠오르지 않아 주변 해상을 동일 22시 30분까지 돌면서 수색하다가 침몰위치에 부표를 설치한후 가박에 들어갔고 다음날인 17일 아침부터 재수색을 하였으나 일기가 계속 불순하여 더 이상의 수색을 계속할 수가 없어 포기하고 동일 10시 09분경 사고현장을 출발하여 인천항으로 향하였다.
한편 기선 제3덕왕호는 총톤수 49톤 98에 디이젤기관 120마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선이며 전남 신안군 D 소유의 선박으로서 1980년 6월(일자미상) 10시 00분경 목포항에서 어로작업준비를 마치고 선장 F 조선지휘로 출항하여 추자도 근해에서 투망하여 4일간 조업하였으나 어획실적이 불량하여 다시 동지나 해상으로 이동하여 동월 16일 안강망 2틀을 투하 어로준비를 갖춘다음 선원들은 아침식사를 마치고 침실등에서 휴식을 취하고 있던중 제헌호가 좌현측에서 전속 상태로 본선쪽으로 접근해왔으나 음향신호장치 고장으로 음향신호를 하지 못하고 전선원들이 갑판상에 나와 기물을 두드리며 소리를 내는 한편 고함을 질렀으나 그 보람도 없이 동일 07시 51분에 북위 31도 41분 00초, 동경 124도 26분 00초 위치에서 제헌호 선수가 제3덕왕호 좌현 중앙부에 충돌하여 제3덕왕호는 순식간에 전복 침몰하였고 선교에서 빠져나오지 못한 선장 F 및 선미부분에 있던 선원 G가 실종되고 나머지 선원 7명은 제헌호에 의하여 전술한바와 같이 구조되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속6미터 정도 불었으며 전선이 지난후여서 해상에는 스웰이높아 파고는 3미터 정도였으며 수평선상에는 연한 안개가 끼여 있었으며 시정은 3～4마일 정도였다.이 충돌로 인하여 제3덕왕호는 침몰되고 선원2명이 실종되었으며 제헌호는 선수재 70센치미터가 안쪽으로 약 20센치미터 길이로 굴곡되었다..(원인판단)이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 것으로서 사건의 내용을 검토한바 제헌호 1등항해사 수심인 A는(1) 항해당직근무를 인계함에 있어 본선의 위치, 침로, 속력, 선장지시사항, 천후조석, 전방시정내에 있는 선박의 유무와 동태상황에 대한 것과 당직중 조우되리라고 예상되는 위험등에 관하여 상세한 인계를 하는것이 항해 당직자로서의 기본원칙임에도 불구하고 선내에서 지도적인 입장에 있는 1등항해사가 선원의 상무를 망각한채 타성적이고 안이한 생각으로 무책임하게 침로만을 인계하였으며(2) 항해당직중 국제해상충돌 예방규칙 제5조에 의한 전방파수를 소홀히 하여 수심인 A가 하교시 선수침로상 약 1. 73 마일 전방에 어로작업중인 제3덕왕호가 있었음에도 이를 인지못하였으며 또한 다음 당직자에게 이런 사항을 인계못하였기 때문에 약8분후인 동일 07시51분에 양선의 충돌이 발생한 것이다.
(3) 항해 당직교대에 있어서는 관례적으로 인수자가 당직교대 15분전에 승교하여 정확한 교대를 실시한 후 인계자는 자기 당직시간을 채운후 하교하는 것이 당직근무자의 상례로 되어있는 것은 선내에서 자타가 주지인 사실임에도 불구하고 수심인 1등항해사 A는 당직업무에 대한 경험이 부족한 3등항해사 수심인 B에게 “18도로 가자” 는 말만하고 본인의 당직시간이 17분이나 남았음에도 그대로 하교한 것은 당직의 인수인계를 전재로한 당직자간의 정상적인 당직교대가 이루워졌다고 인정할수 없으며 따라서 수심인 A의 동일 07시 43분에 하교한 행위는 항해당직자로서 근무장소 이탈로되는 것이며, 또한 제헌호 3등항해사 수심인 B는(1) 항해당직 교대에 있어서 전당직자로부터 당직근무에 대한 모든 사항을 정확하게 인수받은후에 당직에 임하여야 함에도 불구하고 극히 형식적인 당직교대를 하였으며(2) 전당직자가 하교후 곧 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의한 전방파수를 철저히 했더라면 이러한 사고는 사전에 방지할 수 있는 것이였으나 이를 소홀히 한채 해도실정리 및 조타실 시계 수정등에 시간을 허비함으로서 침로선상에서 조업중이였던 제3덕왕호를 인지못함으로서 충돌을 면할 수 있는 피항동작을 취하지 못한 것이다.이와 같이 여러 가지 여건과 사실로 미루어볼 때 이건 충돌의 원인은 제헌호 1등항해사 수심인 A의 파수소홀, 당직교대에 대한 불철저 근무장소 이탈과 제헌호 3등항해사 수심인 B의 파수소홀 당직교대불철저등 선원의 상무를 소홀이한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
또한 제3덕왕호는 조업중에 있는 어선으로서 운동 부자유선이며 국제해상충돌예방규칙 제26조(b)항에 의한 형상물의 표시를 안한것과 동법 제34조 조종신호 및 경고신호에 있어서(d)항에 명시된대로의 제반신호를 음향장치 고장으로 인하여 하지 못하였다는 것을 지정해난관계인 C는 시인하고 있으나 설사 위의 규칙을 이행했다해도 현재 우리나라의 50톤급 어선의 조업사정과 장비 비품의 실정으로 미루어 보아 백주에 대형선박이 전방파수를 소홀히 하고 전속 13 노트로 만연히 접근하여 오는데 형상물의 계양과 기적을 울렸다하더라도 그 효과는 없었을 것으로 인정되다제3덕왕호 갑판장 지정해난관계인 C는 이건 발생의 원인과 관계가 없다.
나. (법령의 적용)제헌호 1등항해사 수심인 A 동 3등항해사 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종 1등항해사의 업무와 B의 을종2등항해사의 업무를 각각 3월 정지한다 따라서 주문과 같이 재결한다. 당원은 수심인 B를 소환하였으나 정당한 사유없이 당 심판정에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의거 궐석 재결한다.
