1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660795"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제헌호기선 제3덕왕호 선 적 항부산시신안군 임자면 선박소유자 J시멘트 D 총 톤 수2,995톤 2049톤 98 기관종류, 마력디이젤기관 4,000마력디이젤기관 120마력 선교위치선 미선 미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명1등항해사3등항해사 해기면장을종1등항해사을종2등항해사 선원수첩목포 부산</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660797"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인 C 사고일시1980년 6월 16일 07시 51분 사고장소북위 31도 41분 00초, 동경 124도 26분 00초</span> 기선 제헌호(이하 ‘제헌호’라 칭함)는 서울특별시 소재 J시멘트 소유의 총톤수 2,995톤 20, 디이젤기관 4,000마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로써 1980년 6월 8일 00시 00분 인도네시아 판칼란분항에서 원목 5,953M/T을 적재하고 선수 6미터 20, 선미 6미터 90의 흘수로 동항을 출항 목적지인 인천항을 향해 전속 13노트로 북상하였던 바 당시 본선에는 선교 앞 상갑판상에 높이 5미터 45센치미터의 원목을 적재하였기 때문에 선교내에서의 전방 견시에 지장을 가져와 전방파수는 부득이 선교 양현의 윙 브리지를 왕래하면서 보아야 했다.1980년 6월 16일 본선이 동지나 해상에 이르러 제헌호 3등항해사 수심인 B는 08시 00분부터 12시 00분까지의 자기 당직 근무를 하기 위하여 동일 07시 40분경 승교하여 보니 당시 당직항해사인 제헌호 1등항해사 수심인 A가 보이지 않기에 해도실에 가보니 그때 수심인 A는 수심인 B에게 “18도로 가자”하고 말한 후 별다른 인계사항이나 당직 교대 절차도 없이 해도실을 나온 후 동일 07시 43분 하교하였던 바 당시 시정이 좋아 레이다는 정지상태였고 조타는 자동 조종장치에 의존하고 있었다.그후 당직근무에 들어간 3등항해사 수심인 B는 1등항해사 수심인 A가 하교하자 곧 해도실을 정리한 후 크로노메타는 07시 50분인데 조타실 시계는 07시 51분이므로 이를 수정한 후 선교내 우측 유리창에 기대서서 앞을 보는 순간 갑자기 무엇인가 부딪히는 듯한 충격음을 느꼈다.이때 아침식사를 마치고 선실에서 본사에 보낼 전문을 기안하고 있던 제헌호 선장 한남규는 “쿵”하는 소리를 듣자 곧 승교 하여 보니 어선이 본선과 충돌된 후 전복 침몰상태에 있었고 선원들이 해상에 떠 있는 것을 발견, 곧 부유물이 떠 있는 충돌 현장으로 회항 접근해서 구명환을 투하 선원 7명을 구조하였으나 2명이 떠오르지 않아 주변 해상을 동일 22시 30분까지 돌면서 수색하다가 침몰위치에 부표를 설치한 후 가박에 들어갔고 동월 17일 아침부터 재 수색을 하였으나 일기가 계속 불순하여 더 이상의 수색을 포기하고 동일 10시 09분 현지를 출발 인천으로 향하였다.한편 기선 제3덕왕호(이하 ‘제3덕왕호’라 칭함)는 전남 신안군 D 소유의 총톤수 49톤 98, 디이젤기관 120마력을 거치한 조업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로써 1980년 6월(일자 미상) 10시 00분 목포항에서 어로작업 준비를 마치고 선장 E 조선지휘로 출항하여 추자도 근해에서 투망, 4일간 조업하였으나 어획실적이 좋지 않아 다시 동지나 해상으로 이동하여 안강망 2틀을 투하 설치한 후 선원들은 아침식사를 마치고 침실 등에서 휴식을 취하고 있던 중 제헌호가 좌현측에서 전속상태로 본선쪽에 접근해 오므로 전 선원들은 갑판상에 나와 기물을 두드리며 소리를 내는 한편 고함을 질렀으나 보람없이 1980년 6월 16일 07시 51분 북위 31도 41분 00초 동경 124도 26분 00초 위치에서 순식간에 제헌호 선수가 제3덕왕호 좌현 중앙부에 충돌 제3덕왕호는 전복 침몰하였고 선교에서 빠져 나오지 못한 선장 E 및 선미 부분에 있던 선원 F는 실종되고 이들을 제외한 선원 7명만이 전술한 바와 같이 구조되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 6미터 정도였으나 전선이 지난 후여서 해상에는 스웰이 높아 파고는 3미터 정도였으며 수평선상에는 연한 연무가 끼어 있어 시정은 3-4마일 정도였다.이 충돌로 인하여 전시한 바와 같이 제3덕왕호는 침몰되고 선원 2명이 실종되었으며 제헌호는 선수재 70센치미터가 안쪽으로 약 20센치미터 깊이로 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 것으로 제헌호 1등항해사 수심인 A는(1) 항해 당직근무를 인계함에 있어 본선의 위치, 침로, 속력, 선장, 지시사항, 천우조석, 전방 시야내에 있는 선박의 존재와 동향 그리고 당직 중 조우되리라고 예상되는 상황과 위험 등에 관하여 상세한 인계를 하였어야 함에도 항해 당직자로서 기본원칙에 속하는 이와 같은 선원 상무를 망각한 채 타성적인 안이한 생각으로 침로만을 인계하였으며(2) 항해 당직 중 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의한 전방 파수를 소홀히 하여 6월 16일 07시 43분 하교시 선수 침로상 약 1.73마일 전방에 어로중인 제3덕왕호가 있었음에도 이를 인지하지 못한 채 다음 당직 인수자인 제헌호 3등항해사 수심인 B에게 이런 상황을 인계치 못하게 되어 약 8분 후인 6월 16일 07시 51분 충돌을 야기 시켰고(3) 항해 당직 교대 절차는 관례적으로 인수자가 당직교대 15분전에 승교하여 정확한 교대를 실시한 후 인계자는 자기 당직시간을 채운 후 하교하는 것이 선원 상무에 속하는 일임에도 불구하고 수심인 1등항해사 A는 당직업무에 대한 경험이 일천한 3등항해사 수심인 B에게 “18도로 가자”는 말만 남긴 채 본인의 당직시간이 17분이나 남았음에도 그대로 하교하였던 바 이는 정상적인 양자간의 당직교대가 이루어졌다고 인정할 수 없으며 따라서 수심인 A의 동일 07시 43분의 하교 행위는 엄격히 말해서 근무장소 이탈로도 볼 수 있고 결과적으로 동인의 당직 근무시간인 08시 00분까지의 사이에 발생한 이 건 충돌은 당연히 수심인 A에게 1차적인 책임이 부과될 수 있는 것이다.한편 제헌호 3등항해사 수심인 B는(1) 항해 당직 교대에 있어 필요한 모든 상황을 전 당직자로부터 정확히 인수받은 후 당직에 임하여야 하는 기본적인 선원상무를 등한시 한 채 안이한 근무자세로 형식적인 당직교대를 하였으며(2) 전 당직자가 하교한 후 곧 국제해상충돌예방규칙 제5조에 의한 전방파수를 철저히 이행했어야 함에도 이를 소홀히 한 채 해도실 정리 및 조타실 시계 수정 등에 시간을 허비함으로써 침로 선상에서 조업 중이던 제3덕왕호를 인지치 못하게 되어 결과적으로 충돌 회피를 위한 피항 동작을 취하지 못하였다.상술한 제 분석으로 미루어 이건 제헌호, 제3덕왕호 충돌사건은 제헌호 1등항해사 수심인 A의 파수 소홀, 당직 교대 업무에 대한 불철저, 근무장소 이탈 등 선원상무를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 제헌호 3등항해사 수심인 B의 당직 교대 업무의 불철저, 파수 소홀 등 선원상무를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.제3덕왕호 갑판장 지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용제헌호 1등항해사 수심인 A 및 동 3등항해사 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A가 소지한 을종 1등항해사의 업무를 3월 정지하며 B가 소지한 을종 2등항해사의 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
