기선 제물포호(부선 금성1호) 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645853"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제물포호부선 금성1호 선 적 항화성군 반월면화성군 반월면 선박소유자C 외 1명C 총 톤 수25톤 31 368톤 61 기관종류, 출력디이젤기관 265마력 진수년월일1970년 7월1978년 5월 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 두</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645855"></img><span style="display:none;"> 해기사면허증 6급항해사없 음 선원수첩없 음없 음 사고일시1986년 12월 30일 18시 00분 사고장소북위 37도 13분 54초, 동경 126도 22분 42초 손 해부선 금성1호 침몰 후 인양 원 인 기상 악화시 무리한 모래 적재 작업으로 선체접촉 손상</span> 기선 제물포호는 총톤수 25톤 31, 디이젤기관 265마력을 거치한 항행구역이 평수구역 제4구의 강조 예선으로서 수심인 선장 A 등 선원 3명이 승선하고 건축용 모래를 운반하기 위하여 강부선 금성1호(총톤수 368톤 61, 이하 금성호라 함)를 선미 예인하여 1986년 12월 29일 14시 00분경 경기도 안산시 사리수문 앞에서 떠나 승봉도로 향하였다.약 4노트의 속력으로 항행을 하여 같은날 17시 20분경 서어벌 전방 해상을 통과중 날이 어두워지자 야간통행 제한 때문에 목적지까지의 항해가 불가능함으로 같은날 18시경 자월도 동남방 전방 해상에 투묘 가박한 후 다음날 30일 08시 30분경 가박지를 떠나 10시경 승봉도 동북방 약 200미터 전방 해상에 도착과 동시 모래 채취선 제7남영호(400톤급) 우현 에 금성호 좌현을 접선시킨 후 예선 제물포호는 제7남영호 좌현에 계류하였다.모래 적재는 제7남영호의 펌프를 가동하여 채취된 모래를 막바로 부선에 적재하는 바 10시 30분경부터 작업이 시작되었으나 11시 10분경부터 갑자기 날이 흐려지면서 남서풍이 초속 10미터 내외로 불며 파고도 약 1.5미터로 높아지자 양선은 각각 횡요를 시작하면서 선체가 계속 접촉되는 상태에서 작업이 진행되었으며 평상시같으면 약 3시간에 끝났을 작업이 동일 16시경까지 예정 적재량보다 약 40톤이 적은 400톤을 적재하였을때에는 파고가 약 2.5미터까지 높아져 타이어휀다 7개중 5개가 탈락 유실됨과 선미 계선삭도 절단되자 수심인 선장 A는 사태의 급박함을 느끼고 급히 금성호를 약 120미터 길이로 예인하여 작업현장을 떠나 안산으로 향하였다.지정해난관계인 선두 B는 모래적재 완료와 동시 양수기 2대로서 모래와 같이 흡입된 해수를 배출하던중 17시 40분경 서어벌 전방 해상에 이르렀을 때 선미부가 계속 침하되는 현상이 나타나기에 선미부 부력탱크의 뚜껑을 열어본 바 약 2미터 높이까지 물이 차 있기에 급히 예선을 향하여 손짓을 하면서 계속 고함을 지르자 이를 목격한 수심인 선장 A도 위급함을 느끼고 그간의 나침로 030도를 080도로 하여 부근 얕은 곳으로 항진중 금성호는 침하 속도가 빨라지면서 같은날 18시경 서어벌 서남단 약 0.5마일 해상 북위 37도 13분 54초, 동경 126도 22분 42초에서 침몰되고 지정해난관계인 선두 B는 예선에 구조되었다.

당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 13미터 내외로 불며 파고는 2.5미터였다.수심인 선장 A는 일단 구명동의와 스폰지 등을 결합하여 부이를 만들어 선체 주위에 띄운 후, 영흥도 해안에서 가박하고 다음 31일 아침 안산에 입항한 바 금성호는 그후 인양되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 기상악화에 따른 높은 파랑이 일고있는 상태에서 무리하게 작업을 진행시킴으로 모래 채취선과 부선이 계속 접촉되면서 부선 선체에 손상이 생겨 이로부터의 많은 침수량은 부력을 상실하고 침몰된 것으로 판단된다.당시 금성호는 모래채취선 제7남영호에 접선하여 10시 30분경 부터 모래 적화작업에 들어갔으나 11시 10분경부터 기상이 악화되면서 파고도 약 1.5미터로 높아지게 되자 양선은 이때부터 접촉을 계속하였고 하역을 중단한 16시경에는 파고가 약 2.5미터까지 높아졌으며 계속되는 접촉 과정에서 타이어휀다 7개중 5개가 탈락 유실되었고 선미 계선삭도 절단된 상태였으므로 선체에 손상이 생겼음은 당연한 것으로 동선은 항진중 양수기 2대로서 계속 배수작업을 하였음에도 침수량이 증가한 사실, 작업현장을 떠나 불과 30분만에 선미부력 탱크에는 약 2미터 높이까지 해수가 차 있었고 선미부 침하가 계속되면서 침몰된 사실 등은 선체손상부로부터의 침수를 입증하는 것으로 수심인 선장 A는 위와같은 기상상황하에서 무리하게 작업을 계속 진행시킴도 잘못이려니와 상호 선체접촉을 목격하였으므로 부선을 떼어낸 후에는 선체 손상 및 침수유무 여부 등은 확인한 후 떠났어야 됨에도 그대로 운항을 한것도 과실로 인정된다.지정해난관계인 선두 B는 모래 적화작업중 선체접촉이 계속되면 선체손상이 생길 것이므로 하역을 중단토록 선장에게 진언하는 등 적극적인 행동을 취하지 못한 것은 사실이나, 작업 현장에는 계속 선장이 있었고, 예선과 연결된 부선 운용은 예선 선장 책임하에 있기에 동인에 대하여는 권고치 않는다.

4. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 파고가 높은 해상에서 무리한 모래 적화작업이 진행중 모래 채취선과 부선 간의 선체접촉이 계속되어 부선 선체에 손상이 생겨 이로부터의 침수로 인하여 발생한 것으로 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.