이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611439"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제9흥아호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수556톤 29 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 수 심 인AB 해기면장을종 1등 항해사을종 2등 항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장2등항해사 사고일시1979년 1월 14일 00시 15분 사고장소북위 34도 56분 05초, 동경 129도 25분 00초 손 해추진기 날개일부 절손 원 인운항과실</span> 기선 제9흥아호는 부산시에 선적을 둔 총 톤수 556톤 29에 디이젤기관 700마력을 거치 한 연해구역취항자격의 J해운 주식회사소유의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A외 16명이 승조하여 잡화 77톤 64을 적재하고 흘수선수 1미터 25센티미터, 선미 2미터 95센티미터로 1979년 1월 11일 03시 20분 일본국 오오사까항을 목적으로 부산항을 출항하였으나 기상악화로 항행을 중지하고 부산외항 A-1묘지에 가박하였다.기상이 회복되어 1월 13일 22시 05분 동묘지를 출항 동일 22시 30분 오륙도등대를 병행하면서 일본국 관몬해협을 향하여 나침로 133도로 정침하고 수심인 선장 A의 조선지휘하에 10노트 속력으로 항해중이였으나 동일 22시 40분 수심인 A가 당직 보조인 갑판장 C에게 당직을 맡기고 하교한 후 C는 단독 당직으로 항행 중 동일 23시 45분 경 2등 항해사 B가 당직 교대 차 승교하여 갑판장 C로부터 당직을 인수받고 레이다아로 주위를 관측한바 시추선이 항로에서 너무 가깝게 근접되어 나침로 140도로 변침하여 항행 중 동년 1월 14일 00시 15분 경 북위 34도 56분 05초, 동경 129도 25분 00초 지점에 이르렀을 때 선미 기관실 하부 선저에서 연속적으로 쿵하는 수중 장애물에 선체가 접촉되는 소리와 동시에 충격을 받으면서 기관이 정지되었다.당직 중이던 2등 항해사 수심인 B는 이 사실을 선장에게 연락하자 수심인 선장 A는 이미 선실에서 충격을 받고 승교하여 주위를 살펴본즉 본선의 약 500미터 후방에 시추선을 확인하였으며 그로부터 약 200미터 거리에 빨간불이 반짝이는 부표가 있는 것을 보고 본선이 시추선에서 설치한 닻의 부표체인을 넘어 온 것으로 판단되어 기관실과 타기실 화물창 등에 침수 여부를 조사하였으나 별 이상이 없어 동년 1월 14일 00시 20분 항해를 계속하고자 기관을 시동하였으나 선체와 기관의 심한 진동으로 기관회전을 130까지 낮추어도 진동은 여전하여 그 이상 회전을 낮추며는 조타능력이 상실됨으로 불가불 기관을 정지시키고 표류하면서 부산 무선국을 통해 본사에 사실 전말을 보고하고 긴급 예항을 요청하였든 바 동월 14일 01시 00분 경 본사로부터 기선 비너스호가 동일 05시 30분에 부산항을 출항하여 동일 08시 00분 경에는 현장에 도착한 것이라는 회신을 받았다.예인선 도착을 대기중 동일 08시 00분에 해양경찰대 경비정 701함이 현장에 도착하였고 동일 08시 45분에는 예항차 도착한 기선 비너스호가 예인색을 기선 제9흥아호에 연결시키고자 수차 시도하였으나 파도가 높아 근접할 수도 없어 줄을 잡지 못하고 있던 중 동일 12시 00분에야 경비정 701함이 시도한 예인색이 연결을 성공하였으나 701함의 기관도 고장이나 기관이 정지되었다.기선 비너스호는 기선 제9흥아호와 701함을 예인하기 위하여 701함관의 예인색 연결을 시도하던 중 부근을 항해하던 기선 오로라호도 구조차 동일 13시 30분 경 현장에 도착하자 다행히도 701함의 기관이 다시 걸려 동일 14시 00분경 기선 제9흥아호를 예인하고 현장을 출발 동일 22시 30분 부산 외항 검역묘지에 도착한 후 부산 해운항만청 예선 기선 청룡호에 인계되어 부산외항 A-1묘지에 23시 15분 경 투묘 가박하였고 동년 1월 15일 15시 00분 경 영도소재 K조선소에 상거한후 피해상황을 확인한 바 추진기 날개 4매 중 1매가 절손 되었고 1매는 3분의 2정도가 뒤쪽으로 휘어졌으나 완전히 수리하였고 인명피해는 없었다.충돌 당시의 기상은 북서풍 풍력 3, 파고는 2미터 정도였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A, 동 2등 항해사 B, 기관장 D의 질문조서와 심판정에서의 선장의 변론에 의하여 사고의 원인을 규명한 바 수심인 2등 항해사 B는 당직 중 시추선을 레이다아로 관측하고 항로에 너무 가깝게 있음을 염려하여 나침로 140도로 변침 했을 뿐 그 주위에 장해물 유무에 대한 확인을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 막연히 항행 하다가 시추선에 설치한 닻줄의 부표 체인에 접촉케 한 동인의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.단 이건은 시추선이 수로고지상에 공표되었어야 할 것을 당국이 이행치 않아 항해사들이 사전에 이를 알지 못함으로서 멀리 우회하지 않았다는 점을 참작 해난심판법 제6조 제3항에 의거 그 징계를 감하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.