이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610519"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9화호기선 제16다이유마루 선 적 항부산시일본국 선박소유자J해운주식회사 미 상 총 톤 수297.61톤198톤 기관종류, 마력디젤 100마력미 상 수 심 인A 해기면장을종 2등항해사 선원수첩목포 직 명선 장 사고일시1976년 12월 9일 21시 30분 사고장소북위 33도 57분 14초, 동경 130도 53분 12초 손 해선수 좌현외판 파손(높이 1미터, 길이 5미터) 원 인견시 소홀</span> 기선 제9화호는 총톤수 297.61톤의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 일본국 와까마쓰항에서 부산 양화물 염화칼슘 300톤을 적재하고 1976년 12월 7일 15시 30분 상기항을 떠나 부산항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 간몽해협을 무사히 통과한 후 동일 22시 30분경 무쓰레 부근해상에 이르자 당시 폭풍주의보가 발효되어 파고가 높아 소형선으로서는 계속 항해가 불가능하다고 판단한 수심인 선장 A는 북위 33도 54분 14초, 동경 130도 53분 12초에서 우현묘 3.5절을 투하하고 피항 가박하였다.당시 부근해상에는 많은 선박들이 가박중에 있었고 본선도 정박 당직을 보면서 일기회복을 기다리고 있던 중 12월 9일 21시 00분경 수심인 A는 기상관계 등 뉴스를 청취하다가 그후 휴식키 위하여 침실에 들어가고 3갑원 B가 정박당직에 있든 중 조타실 창문을 통하여 선수전방에서 항해등 및 작업등을 밝게 비친 상태로 본선을 향하여 항진하여오는 선박을 시인하였으나 상대선은 본선을 피항할 기색이 보이지 않을뿐더러 계속 본선을 향하여 오고 있었기에 전지(후랏쉬)를 흔들며 고함을 지르면서 신호를 하던 중 12월 9일 21시 30분 본선의 정박위치에서 상대선 좌현 선수부와 본선 좌현 선수부가 약 10도의 각도로서 접촉되는 상태로 충돌되었다.한편 기선 제16다이유마루는 총톤수 198톤의 일본국적인 선어 운반선으로서 해상에서 있다가 어름을 실기 위하여 시모노세끼항으로 항해중 상기와 같이 충돌되였는바 충돌과 동시 승교한 선장과 선원들의 계속적인 고함소리에 제16다이유마루는 즉시 본선 부근 해상에 있다가 제9화호로부터 사고사실을 연락받고 동일 22시 20분경 해상보안청 순시정이 오므로 상호 시모노세끼에 입항 후 제16다이유마루 선장으로부터의 과실인정과 제9화호가 충돌로 입은 선체손상 수리복구에 대한 책임각서를 받고 제9화호는 12월 11일 19시 00분 시모노세끼항을 떠나 12월 12일 14시 30분 부산항에 입항하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 풍력 6정도로 불고 파고는 1미터정도였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 일본 국적선 제16다이유마루는 당시 기선 제9화호가 정박 중 규정에 의한 정박등 외에도 조타실 선원실 등에는 실내등이 켜져 있어 먼 해상에서도 정박선임을 즉시 파악할 수 있는 상태에 있었음에도 불구하고 항해당직자의 견시 소홀 등으로 정박중인 기선 제9화호를 사전에 발견치 못하고 충돌을 야기케 한 제16다이유마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.