기선 제9화평호는 총톤수 1,730톤 14, 디젤기관 800마력을 거치하고 근해구역을 항행하는 화물선으로 1982년 7월 29일 08시 20분 공선으로 부산항을 출항, 일본국 도꾸야마항으로 항해중, 동일 20시 05분 경 북위 34도 03분 07초, 동경 130도 47분 00초에서 선저부에 이상한 접촉을 감지하고 동일 20시 10분 경 FR NO18-19중간인 중앙부분에서 소량의 침수를 확인 목봉을 깎아 응급조치를 한 후 7월 30일 08시 도꾸야마항에 입항 후 확인한 바 직경 3센티미터 정도의 파공처와 접촉흔적을 발견, 수중용접 및 응급조치 후 화물을 적재하고 7월 31일 13시 울산항에 입항한 사건으로서 본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 9월 7일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618265"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9화평호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수730톤 14 기관종류, 마력디젤기관 800마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618267"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장을종1등항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 7월 29일 20시 05분 사고장소북위 34도 03분 07초, 동경 130도 47분 00초 손 해선저 K판 직경 3센티미터 파공 원 인철판의 자연 점식</span> 기선 제9화평호는 총톤수 730톤 14, 디젤기관 800마력, 항행구역 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 17명의 선원이 승선하여 부산에서 공선 흘수 선수 1미터 40센티미터, 선미 2미터 70센티미터로 1982년 7월 29일 08시 20분에 출항, POLYESTER CHIP을 적재하기 위하여 일본국 도꾸야마항으로 향하였다.동일 19시 40분 경 후다오이시마를 통과하기 전에 수심인 선장 A는 1항사 B가 당직중인 선교에 올라가서 M.CO135도, 약 9노트로 항해중임을 확인하고 관문해협 통과에 대비하여 동일 20시 00분 위치를 확인하고는 우현 WING SIDE에 나갔을 때 즉 동일 20시 05분 경 북위 34도 03분 07초, 동경 130도 47분 00초에서 선체에 이상한 접촉이 되는 것을 느꼈다.수심인 선장 A은 1항사 B에게 각 탱크를 측정하고 기관실에도 연락하여 이상 유무를 확인토록 지시하였다.1항사 B는 기관실에 내려가서 당직중인 기관장 C에게 이상유무를 조사해보라고 전하고 BALLAST는 차 있기 때문에 이상 유무를 확인할 수 없었고 MAN HOLE을 열고 화물창에 들어가 전등으로 내부를 비추어 보았으나 이상이 없어서 선장에게 보고하였다.기관실에서는 기관장 C는 기관실 안쪽으로부터 PLATE를 들어서 이상 유무를 확인중 그때까지 BILGE가 없는 상태였는데 BILGE가 약 10센티미터 정도 차 있었고 FLY WHEEL 밑 약간 우현쪽에 물이 솟아오르는 것을 발견하고는 급히 선교에 올라가서 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 기관장 C과 같이 기관실에 가서 확인하고는 선교에 올라와 기관정지 하고 정박등을 켜서 대기중 기관실에서는 나무막대기를 깎아서 면포를 감아 침수되는 곳을 더듬어서 찾아 손가락 끝이 들어갈 정도의 구멍에 대고 망치로 쳐서 임시 방수하였다.
그리고는 다른 곳의 이상유무도 찾아보았으나 침수되는 곳이 없어 동일 21시 00분 경 현지를 출발 수리차 부산으로 향하였다.당시 남서풍 2, 파고는 1미터였다. 수심인 선장 A가 회사에 사실전말을 보고하였던 바 동일 23시 00분경 회사에서 가능하면 도꾸야마에 가서 수리하면 어떻겠느냐고 회신이 와서 다시 선수를 돌려 도꾸야마로 향하였으며 동년 7월 30일 08시 00분 도꾸야마에 입항하여 회사에서 수배하여 대기 중이던 잠수부가 즉시 수중에 들어가 선저에 직경 3센티미터 정도의 구멍을 확인하고 두께 10미리미터 직경 15센티미터 철판으로 용접하였다.도꾸야마항에서 예정대로 짐을 싣고 동년 7월 31일 13시 00분 울산에 입항 양륙 후 부산에 회항하여 동년 8월 3일 09시 00분 한국선급협회의 연차검사차 K조선소에 상가 하여 선저판을 계측한바 파공 부분은 K판으로서 원두께(ORIGINAL)12미리미터인데 최하 9.8미리미터 였고 그곳의 K판은 한국선급협회 검사원의 지시에 따라 신환하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대,일본국 도꾸야마에 입항하여 잠수부를 시켜 파공 부분을 조사한 바 파공 부분에 굴곡이나 마찰 흔적도 없었으며 또한 K.R검사원 D의 K. PLATE (Fr. NO. 18-19)가 자연적인 부분 점식이 발생하였다는 보고서 등에 의거 이건 조난(파공)은 철판의 자연 점식에 의하여 발생한 것이다.수심인 선장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난은 선저판의 자연 점식에 의하여 발생한 것이다.