기선 제9화평호는 총톤수 730톤 14, 디이젤기관 800마력을 거치한 부산시 선적 J해운(주) 소유의 항행구역 연해구역의 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 14명이 승선하여 일본국 마쑤에(MATUE)항의 동양석고 부두에 좌현 접안하여 선수방위가 서쪽을 향한 상태에서, 선적된 석고 1,000톤을 전부 양육하고 1984년 3월 24일 16시 20분경 동 부두를 이안하여 예정항로 058도로 정침코자 기관을 미속전진으로 하여 우전타 하였을때 선수가 우현으로 선회하여 북서쪽을 향하고 있을때인 동일 16시 30분경 동양석고 부두의 북방 약 80미터되는 북위 35도 27분 02초, 동경 133도 08분 12초에 선체의 충격없이 가볍게 승양된 사건임.본건 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함. 1984년 4월 18일 관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644261"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9화평 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644263"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수730톤 14 기관종류, 마력디이젤기관 800마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩 사고일시1984년 3월 24일 16시 30분 사고장소북위 35도 27분 02초, 동경 133도 08분 12초 손 해선저 페인트 벗겨짐 원 인하상의 토사 퇴적</span> 동화해운 주식회사 기선 제9화평호는 총톤수 730톤 14, 디이젤기관 800마력을 거치한 부산시 선적의 항행구역이 연해인 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 14명이 승선하여 여수항에서 석고 1,000톤을 적재하고 1984년 3월 21일 07시 00분경 동항을 출항, 동월 23일 13시 50분경 목적지인 일본국 마쓰에(松江)항 (불개항장)에 입항하여 동항 부두 동단으로부터 서쪽으로 약 450미터 위치의 동양석고 부두에 좌현 접안한후 양하작업을 시작하였다.동월 24일 14시 30분경 선적된 석고를 모두 양하한후 동일 16시 02분 수심인 선장 A는 출항준비 부서를 배치하고 흘수선수 1.4미터, 선미 2.6미터로 도선사 승선없이 선교에서 자신이 직접 조선지휘하고 2등항해사 B를 전령기에, 갑판원 C를 집타케하면서 계선삭을 모두 걷어올리고 투묘중인 우현묘를 양묘하기 시작하여 묘가 수면위로 올라왔을때인 동일 16시 20분경 우현으로 선회시켜 진침로 058도로 정침하고자 기관미속으로 우전타하였다.수심인 선장 A는 선수가 우현쪽으로 선회하면서 북서쪽으로 향하고 선미부가 부두로부터 약 80미터 거리로 떨어졌을때인 동일 16시 30분경 북위 35도 27분 02초, 동경 133도 08분 12초 위치에서 아무런 충격없이 전진행각이 정지됨을 느끼자, 전속으로 전진하려고 하였으나 부두로부터 북쪽 약 150미터 거리인 전방은 해도상에 표기된 수심인 1미터 내외이고 항행금지 표시가 있으므로 기관을 미속후진에서 전속후진으로 사용하였더니 타와 추진기는 정상적으로 가동되면서도 선체는 후진되지 않자 승양된 것으로 판단하였다.당시 기상은 흐린날씨에 남서풍이 초속 15미터로 불고 파고는 약 1미터였다.동일 16시 35분 수심인 선장 A는 수심을 확인코자 주위를 측심한바 선수쪽 1.8미터, 좌현중앙부 1.9미터, 우현중앙부 2.3미터 선미쪽이 2.8미터로서 선수쪽과 좌현중앙부의 수심이 해도 표기 수심보다 얕았으며 자력이초가 불가능하였으므로 대리점으로 하여금 예선수 배를 요청하였으나 동항에는 예선이 없어 승양된 상태로 대기하다가, 동월 26일 08시 00분경 모지(門司)항으로부터 동항에 도착한 예인선 제2하야시오마루(早潮丸)가 접선한후 즉시 잠수부를 잠수시켜 선저를 검사한바 상류로부터 유동된 토사의 퇴적으로 해저면이 불규칙한 점토질펄로서 선저중앙 약간 후부 용골외판에 약 10센티미터 정도의 부분이 가볍게 접촉되어 있음을 확인하고 제9화평호 선수우현에 예인삭을 걸어 동선의 선수로부터 우현 90도 방향으로 예인하며 승양위치를 빠져나왔다.제9화평호는 동일 09시 15분 마쓰에부두 북동쪽 약 1마일 해상에 이르러 투묘한후 동월 10시 30분 다시 잠수부를 잠수시켜 선저부를 정밀 점검한바 약간의 페인트 탈락 이외의 손상이 없었으므로 동월 11시 30분경 동항을 출발하여 도꾸야마(德山)항으로 향하였다.이 사고로 인명피해 및 선체에 손상은 전혀 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 살펴본바, 마쓰에(松江)항은 개항장이 아닌 항구로써 해도(NO. 1174)에 의하면 부두로부터 북쪽 약 150미터 거리에 설치된 부표 이내는 수심이 2.2미터 내지 4.4미터 정도로서 수심이 충분하지 못한데다 동항의 부두전면 부근은 오하시강의 하구에 위치하여 상류로부터 유동된 토사가 부분적으로 퇴적하므로서, 해도상 표기 수심보다 얕은 고르지 못한 하상의 점토질 펄위에 승양된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 동항이 하구에 위치한 항구로서 좁은 항로와 얕은 수심으로 항내조건이 좋지 않으므로 자선의 흘수를 감안하여 사전에 정확한 수심을 측정하면서 조선에 임하거나 도선사를 승무시키는등 안전하게 출항했어야 하는데도 이를 소홀히 하여 사고를 예방하지 못한 아쉬움이 있다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 이건 인명피해가 없었고 선저부에 약간의 도장이 벗겨졌을뿐 손상이 없었으므로 해난심판법 제6조 제3항의 규정을 적용 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 마쓰에(松江)항 부두앞의 하상(河床)에 확인되지 않은 퇴적으로 인하여 발생한 것이다.