기선 제9화평호, 부선 제6대창호(예선 제1뉴코리아호) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606043"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9화평호부선 제6대창호예선 제1뉴코리아호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606045"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선(주)EF 총 톤 수730톤 14226톤 3734톤 10 기관종류, 마력디젤기관 800마력없 음디젤기관 260마력 진수년월일1973년 1월1977년 7월1975년 7월 수 심 인AB C 지정해난관계인 D 직 명선 장1등항해사선 두선 장 해기사면허증3급항해사 4급항해사없 음6급항해사 선원수첩 없 음없 음 사고일시1986년 12월 31일 04시 50분 사고장소북위 35도 01분 49초, 동경 128도 46분 38초 손 해선수부 3센티미터 굴곡 침 몰 원 인마주치는 관계의 항법위반</span>가.

기선 제9화평호는 J상선(주) 소유의 총톤수 730.14 항행구역 근해구역인 강조화물선으로 1986년 12월 31일 02시 10분경 수심인 선장 A등 선원 13명이 승무하고 부산항 제3부두에서 전부흘수 1.2미터, 후부흘수 3.0미터의 공선 상태로 마산항을 향하여 출항하였다.수심인 선장 A는 같은 날 02시 50분경 영도와 새도 사이를 통과한 다음 자침로 261도 속도 8.5노트로 2등항해사 G에게 항해당직을 인계하고 하교하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 04시 00분경 북위 34도 58분 50초, 동경 128도 52분 48초 부근 위치에서 2등항해사 G로부터 자침로 259도 속도 8.5노트로 항해당직을 인수하였다.수심인 1항사 B는 레이다를 4마일 레인지로 작동하며 04시 12분경 가덕도 동두말등대를 우현 1마일로 정횡하여 자침로 342도로 변침, 가덕수도에 진입하였고 04시 20분경 같은 등대를 다시 우현 0.5마일로 정횡 통과 항진중 04시 30분경 수심인 선장 A가 조타실에 승교하였다.수심인 A는 승교하여 보니 선위가 가덕도에 너무 가까워 수심인 1등항해사 B에게 소각도 좌변침할 것을 지시하여 수심인 B는 침로를 자침로 335도로 조정하였다.수심인 선장 A는 해군검문소에 항해 보고를 하기 위하여 VHF 무선전화기를 조작하고 있을 때 수심인 1등항해사 B는 04시 38분경 선수좌현 약 25도 방향에 2개의 백등(장등)과 녹등(현등)을 초인하고, 04시 40분경 가덕수도 제1부표를 좌현 약 0.3마일로 정횡 통과하면서 좌변침하여 자침로 299도로 정침하였다.기선 제9화평호가 이와 같이 좌변침하였으므로 상대선(예선 제1뉴코리아호)은 제9화평호의 선수우현 약 11도 거리 약 1.5마일에 있었다.수심인 선장 A도 가덕수도 제1부표를 좌변침할 때 선수전방의 상대선 등화를 초인하였고 변침후 상대선이 우현선수에 장등과 녹등을 보이고 있으므로 상대선과 우현 대 우현으로 항과하리라 생각하고 달리 레이다에 의한 상대선의 관측은 하지 아니하였고, 1등항해사에게 지시하지도 아니하였다.이 때 본선과 상대선의 태세는 양선 선수가 약 19도의 교각으로 교차하는 태세였고 거리는 약 1.5마일이므로 양 선박은 충돌의 위험이 있는 침로로 항진하고 있었고, 양선박의 04시 40분 위치는 모두 진해만 출입항통항분리수역(1982년 1월 14일 K지방해운항만청고시 제81호)의 밖에 위치하고 있었다.이와 같이 기선 제9화평호가 04시 40분 좌변침한때부터 양선박이 충돌의 위험이 있는 침로로 예각(약 19도) 교차하는 횡단선관계가 성립되어 이때부터 양선박은 시야내에 있는 때의 항법관계의 태세가 (국제해상충돌예방규칙 제14조, 제15조)된 것이다.수심인 선장 A과 수심인 1항사 B는 04시 43분경 상대선의 장등 2개와 양현등을 보고 수심인 A가 동 B에게 앞에 배가 있으니 좌변침하라고 지시하여 수심인 B는 소각도 좌변침하였다.04시 47분경 장등과 양현등을 보이던 상대선이 갑자기 장등2개와 홍등을 보이면서 거리가 500미터정도로 가까워지므로 충돌의 위험을 느낀 수심인 선장 A는 04시 48분경 극좌전타를 명하고 04시 49분 기관정지 이어서 기관전속후진을 명하였으나 전진타력에 의하여 04시 50분 제9화평호의 좌현선수가 상대선인 제1뉴코리아호의 우현 고박에 의하여 입항중이던 부산 제6대창호의 좌현중앙부에 양선의 선수미 교각 약 70도로 충돌하였다.이때의 충돌위치는 대죽도북방 약 1.1마일 해상인 북위 35도 01분 49초 동경 128도 46분 38초의 위치라 추정된다.

이 위치는 진해만출입항통항 분리항로내에 위치한다.재1심 재결에서는 충돌위치를 기선 제9화평호측이 제출한 해난보고서에 따라 북위 35도 02분 00초, 동경 128도 46분 42초라고 판단하고 있으나 이 해난보고서상의 위치는 제9화평호 선장 수심인 A의 진술에 따르면 충돌 15분 후에 레이다 관측으로 측정한 것이므로 충돌후 창조류의 영향에 의하여 밀렸을 공산이 크고 또한 제9화평호의 04시 40분의 변침점으로부터 자침로 299도로 항진하다 소각도 좌변침하고 충돌하였으므로 그 항적에 따르면 동선의 해난보고서상의 충돌위치는 정확하지 아니하다.

나. 한편 기선 제1뉴코리아호는 부산시거주 F소유의 총톤수 34.10톤인 항행구역 부산항내에 한정된 목조예인선으로 1986년 12월 27일 04시 부산항 다대포에서 수심인 선장 C등 선원 3명이 승선하여 부선 제6대창호를 공선상태로 예인 출항하고 같은 날인 27일 19시경 섬진강 입구에 도착하였다.수심인 제1뉴코리아호 선장 C는 모래 420세제곱미터를 적재하여 선수흘수 2.4미터 선미흘수 2.7미터이고 선두 1명이 승선한 부선 제6대창호의 좌현 선미부에 예인선 제1뉴코리아호의 우현을 접선하여 선수와 선미에 직경 45밀리미터의 피.피.로우프 각각 3줄과 현측에 직경 80밀리미터의 피.피.로우프 2줄로 고박하여 미는 상태로 같은 달 29일 06시 00분경 섬진강을 떠나 약 3노트의 속도로 낙동강하구 엄궁동 골재장으로 향하였다.수심인 선장 C는 다음날인 30일 20시경 거제도의 광지말 남방의 황포 앞 해상에 이르러 가덕수도의 통과시간 (04시-19시)에 맞추기 위하여 가박하였고, 다음날인 31일 03시경 그곳을 떠났다.

예인선에는 법정의 등화표시를 하였으나 부선 제1대창호에는 법정등화가 없어 석유등을 표시하고 약 3.4노트의 속도로 항주하여 해도없이 목측으로 망와도를 우현 약 800미터로 통과하고 사근서를 통과하여 목측으로 변침(진침로 약 110도로 추정됨) 항진하다가 04시 25분경 선수우현 약 30도 방향에 장등 2개와 홍등이 보이므로 접근선박이 있음을 알고 항진하였다.수심인 선장 C는 04시 40분경 가덕도 동두말등대를 조타목표로 하여 우변침하였다.(진침로 135도로 추정됨) 이 무렵에 기선 제9화평호에서 상대선의 장등과 양현등을 보고 있었다고 추정된다.수심인 C는 04시 45분경 상대선의 홍등이 갑자기 녹등으로 바뀌었으므로 위험을 느끼고 백색등화를 비추고 호각을 불면서 주의를 환기시켰으나 상대선은 계속 접근하여오므로 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 선수가 동두말 서쪽을 향한 태세에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 4-5미터의 남동풍이 불고 해상은 파고 0.5미터 정도로 잔잔하였고, 조후는 창조초기로 유속은 미미하였다.이 충돌로 인하여 기선 제9화평호는 좌현 선수부가 약 3센티미터 굴곡되었고, 부선 제6대창호는 충돌부위가 크게 파공 침수되어 충돌 5분 후에 침몰되었으며 예선 제1뉴코리아호는 선수 및 선미 빗트가 파손되고 그 부근 목갑판이 부분적으로 파손되었다.

2. 원인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 제9화평호에서는 수심인 A가 04시 30분에 승교하였고, 04시 38분경 수심인 B는 선수좌현 25도 방향에 장등 2개와 녹등을 발견하였고, 04시 40분에 예정변침점인 가덕수도 제1부표를 좌현 정횡하고 침로를 자침로 299도로 좌변침하였다. 이 좌변침에 의하여 선수좌현에 보이던 상대선 제1뉴코리아호가 우현 11도 거리 1.5마일에 보이게 되었다. 이때 상대선이 녹등을 보이고 있으므로 수심인 A는 우현 대 우현으로 통과할 것이라 속단하고 레이다에 의한 상대선과의 거리, 침로, 침로의 교차 여부등 항해정보를 확인하기 위한 아무런 조치로 취하지 아니하고 항진하다 04시 43분에 상대선의 양현등이 보이므로 소각도 좌변침 하였다.상대선이 명백하게 우변침하였음에도 계속 우현 대 우현 통과를 고집하고 있는 것이다.

이렇게 접근하여 04시 47분 충돌의 위험이 급박한 상황에서 수심인 A는 급좌전타하여 자선 선수가 30도 정도 좌회두하였을 때 상대선과 충돌하였다.한편 예인선 제1뉴코리아호는 04시 25분경 제9화평호의 장등 2개와 홍등을 보고 가덕도를 향하여 목측으로 항진중 04시 40분경 가덕도 동두말등대를 물표로 우변침 정침하였다. 04시 45분경(제1뉴코리아호의 시간) 상대선의 홍등이 갑자기 녹등으로 바뀌었으므로 충돌의 위험을 느끼고 주의환기를 위하여 등화표시와 호각을 불었으나 상대선은 계속 접근하므로 잠시후(제1뉴코리아호의 시계로 04시 47분경이라 추정) 극우전타 하였으나 양선이 충돌하였다.

(2) 양 선박의 이와 같은 시간별 항진상황을 보면 양 선박의 시계는 약 3분의 차이가 있었던 것으로 보이므로 정확하다고 생각되는 제9화평호의 시간에 맞추어 이 태세를 검토한다.기선 제9화평호가 04시 40분 가덕수도 제1부표를 정횡 좌변침한때 상대선과의 거리는 1.5마일이고 양 선박은 진해만출입항통항분리수역의 바깥에 위치하고 있었고 양 선박은 충돌의 위험이 있는 침로로 접근하고 있었으므로 이때부터 국제해상충돌 예방규칙의 항법규정이 적용되는 태세에 있었다.그러므로 수심인 A는 레이다 관측과 파수로 상대선의 동태를 주의하여 자선이 상대선과 마주치는 상태인지 횡단선의 관계인지를 확인하여야 할 시점이었는데 선수우현 11도에 상대선의 녹등이 보인다는 사실만으로 막연하게 우현 대 우현으로 통과하는 선박으로 속단한 것은 피항선의 선장으로서 부주의한 행위이었다.04시 43분 상대선의 녹등이 양현등으로 변하였으면 이는 상대선이 우변침한 증거인데도 수심인 A는 계속 우현 대 우현 통과를 고집하여 소각도 좌변침하였다.

상대선이 진해만에서 나오는 선박이므로 가덕수도를 따라 우변침 할 것은 충분히 예상되는 일(자선이 가덕수도에 따라 좌변침하였으므로)인데도 불구하고 수심인 A는 불과 1마일 거리에서 우변침한 상대선의 침로를 향하여 좌변침하고 있는 것이다.이 시간에서 제9화평호의 좌변침이 이 충돌사건의 원인을 구성하고 있고 04시 47분 양선 거리 400내지 500미터로 접근 충돌의 위험이 급박한 시점에 수심인 A는 금기로 되어있는 극전전타를 하므로써 충돌회피가 불가능한 상황이되어 이 충돌사건의 직접적인 원인을 구성하였는 바 충돌 회피동작의 마지막 순간인 이 시각에라도 극우전타를 하였다며 제9화평호의 신침로 진출거리(advance)로 보아 이 충돌사건은 회피 할 수 있었던 것이다.이와 같이 이 충돌사건은 가덕수도와 같이 변침점이 많은 항로에서 피항의무가 있는 수심인 A가 우현 대 우현 통과하는 고정관념에 의하여 충돌의 위험이 있는 때에 소각도 좌변침과 때늦은 극좌전타등의 항법 규정 위반에 의하여 발생한 것이다.한편 예인선 제1뉴코리아호 선장 수심인 C는 도없이 목측항해를 계속하다 04시 43분(제9화평호의 시간) 가덕도 동두말등대를 조타 목표로 우변침하여 우현 대 우현 통과를 예정하고 진행중인 상대선의 침로를 횡단하는 횡단관계를 조성하였고 04시 48분(제9화평호 시간) 충돌의 위험이 급박하여 극우전타하였으나 2분 후에 충돌하였다.수심인 C의 충돌직전의 이러한 극우전타는 충돌회피동작으로서 비난할 수 없으나 전속후진 조치를 취하지 아니한 것은 비난을 면할 수 잆고, 충돌이 급박하기 이전인 04시 43분 동두말등대를 향한 변침은 충돌의 위험이 있는 항법관계에서 상대선의 침로를 횡단하는 변침을 한 것이므로 이점에 있어서 수심인 C의 무모한 변침도 이 충돌사건의 원인을 구성하고 있는 것이다.이밖에 제1뉴코리아호는 항행구역이 부산항내에 제한되고 야간항해가 금지된 예인선임에도 섬진강 모래운반에 종사하고 있는 위법행위가 있으나 이러한 행정단속법규의 위반이 곧 이 충돌사건의 원인에 기여한 것이라고 보지 않기 때문에 여기서는 논하지 아니한다.또한 제 1뉴코리아호는 04시 40분에는 진해만출입항통항분리대수역의 밖에 있었으나 04시 43분에 우변침하여 통항분리대 적용수역내에 들어와 규정 항행류에 역행하는 항로상에 있었으므로 이점에 있어서 항법 규정을 위반하고 있다.

이 충돌사건에 있어서는 04시 40분 제9화평호가 좌변침한때로부터 횡단선 관계가 성립되어 국제충돌예방규칙(제8조, 제15조, 제14조)이 적용되어야 하므로 제1뉴코리아호가 항로분리대의 항행류에 역행하여 온다는 사실만으로 제9화평호의 국제충돌예방규칙상의 의무가 면제되는 것은 아니다.이상과 같이 이 충돌사건은 거의 마주치는 관계내지 횡단선 관계에 있어서 피항의무가 있는 수심인 A의 항행태세의 판단착오에 의한 소각도 좌변침과 금기로 되어 있는 급박한 충돌위험이 있는 때의 극좌전타에 의하여 발생하였고 수심인 C의 충돌위험이 있는 때의 우변침과 통항분리대내 항행류의 역행도 그 일인이 되어 발생한 것이다.수심인 제9화평호 1항사 B는 사건당시 선교에서 수심인 선장 A의 조선지휘에 따랐을 뿐이므로 이건 발생원인에 기여한바 없고 선두 D도 관여한바 없다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 C의 행위에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 횡단관계에서 피항의무를 다하지 못한 수심인 A의 과실로 발생한 것이나 통항분리대의 항행류에 역행하며 유지선의 의무를 다하지 못한 수심인 C의 과실도 그 일인이 된다.A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.