기선 제9화평호 부선 제6대창호(예선 제1뉴코리아호) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625063"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9화평호부선 제6대창호예선 제1뉴코리아호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625065"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)EF 총 톤 수730톤 14226톤 3734톤 10 기관종류, 마력디젤기관 800마력 없 음디젤기관 260마력 진수년월일1973년 1월1977년 7월1975년 7월 수 심 인AB C 지정해난관계인 D 직 명선 장1등항해사선 두선 장 해기사면허증3급항해사 4급항해사 없 음6급항해사 선원수첩 없 음없 음 사고일시1986년 12월 31일 04시 50분 사고장소북위 35도 02분 00초, 동경 128도 46분 42초 손 해선수부 3센티미터굴곡침 몰 원 인피항선 의무위반 유지선으로서 최선의 충돌회피 협력조치 불이행</span> 기선 제9화평호는 항행구역 근해구역의 강조 화물선으로 1986년 12월 31일 02시 10분경 선수흘수 1.20미터 선미흘수 3.00미터의 공선상태로 부산항 제3부두에서 출항하여 마산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은 날 02시 50분경 생도와 영도사이를 통과한 후 진침로 248도 속력 8.5노트로 2등항해사 G에게 항해당직을 인계하고 하교하였으며, 같은 날 04시 00분경 수심인 1등항해사 B는 북위 34도 58분 50초, 동경 128도 52분 45초 부근에서 2등항해사 G로부터 진침로 259도 속력 8.5노트로 항해당직을 인수하였다.

항해당직을 인수한 수심인 1등항해사 B는 같은 날 04시 20분경 가덕도 동두말 등대를 우현 0.5마일 떨어져 자침로 342도로 가덕수도를 항진중인 같은 날 04시 30분경 수심인 선장 A가 승교하였고, 다덕도쪽으로 너무 접근되어 침로를 자침로 335도로 조종하였으며 선장 A는 해군검문소에 보고하기 위하여 무선전화기를 작동하였다.수심인 1등항해사 B는 같은 날 04시 38분경 선수좌현 약 30도 방향에 백등 2개와 녹등을 확보하였고, 04시 40분경 가덕수도 수로 중앙 부표를 좌현 거리 0.5마일로 통과한 후 자침로 229도로 정침 하였을 때 상대선의 방위는 선수우현 약 15도 방향거리 1.5마일이었으나 04시 43분경 상대선의 장등 2개와 양현등이 보이므로 선장 지시에 따라 소각도 좌변침하면서 항진 중 같은 날 04시 47분경 상대선의 장등과 홍등만이 보이므로 04시 48분경 극좌전타하고 04시 49분경 기관정지와 동시에 전속 후진하였으나 같은 날 04시 50분경 북위35도 02분 00초, 동경 128도 46분 42초 위치에서 선수가 저도쪽을 향한 상태로 상대선의 부선 제6대창호의 좌현중앙부와 선미각 70도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 4-5미터의 남동풍이 불고 창조 중기로서 파도의 높이는 0.5미터 정도였다.한편 예선 제1뉴코리아는 항행구역 평수구역의 목조 예선으로 수심인 선장 C는 1986년 12월 27일 04시 00분경 부산항 다대포에서 부선 제6대창호를 공선상태로 예인하여 같은 날 27일 19시 00분경 섬진강에 도착하였다.수심인 선장 C는 모래 420루베를 적재하여 선수흘수 2.40미터 선미흘수 2.70미터인 부선 제6대창호의 좌현 선미부에 예선 제1뉴코리아호 우현 선수부와 접선 선수와 선미에는 직경 45밀리미터 피.

피 로우프 각각 3줄과 현측에는 직경 80밀리미터 피. 피 로우프 2줄로 고박하여 미는 상태로 부선 제6대창호에는 선두 D 1명을 승선시키고 같은 달 29일 06시 00분경 섬진강에서 떠나 약 3노트의 속력으로 낙동강 하구 엄궁동 골재장으로 향하였다.수심인 선장 C는 예정항로를 따라 항해한 후 30일 20시 00분경 거제도 광지말 딴섬 북서쪽 약 0.5마일 위치에 가박하였다가 31일 03시 00분경 위가박지에서 떠나 정확한 위치를 구하지 않고 거제도 북단을 향하여 약 3노트의 속력으로 항해하다가 망와도와 사근서를 우현거리 미상으로 통과한 후 04시 20분경 진침로 110도 변침 항해 중 04시 25분경 선수우현 약 10도 방향에 장등 2개와 홍등을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 항해 중 04시 45분경 홍등은 보이지 않고 녹등을 보이면서 좌현쪽으로 접근하여 오므로 이를 피하고저 극우전타 하였으나 전기와 같이 충돌되었다.이 충돌로 기선 제9화평호는 선수부가 약 3센티미터 굴곡 손상되었으며 부선 제6대창호는 충돌 약 5분 후 침몰되었고 부선 선두 D는 충돌후 기선 제1뉴코리아호로 옮겨 탔다.예선 제1뉴코리아호는 선수 비트(BITT)와 선미 비트 및 부근 목갑판이 부분적으로 파손되었고 선미 갑판상 구조물이 파손되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면,기선 제9화평호 선장 수심인 A가 레이다로 구하여 양 선장이 합의한 충돌위치가 가덕수도 입항선 항로 밖이며, 입항선인 기선 제9화평호에서 예선 제1뉴코리아호의 백등 2개와 녹등을 충돌 12분전에 선수 좌현 약 30도 방향에서 확인하였고 충돌 10분전에 가덕수도 수로 중앙 부표를 좌현 0.5마일 떨어져 자침로 229도로 변침 하였을 때는 상대선이 거리 약 1.5마일 선수우현 약 15도 방향에서 보였으므로 소각도 좌변침하면서 항진하다가 충돌한 점으로 보아 두 선박이 항로 밖을 항행한 것이 확실하며 충돌 7분전에 기선 제9화평호가 상대선의 백등 2개와 양현등을 확인한 점등으로 보아 두 선박의 관계는 횡단 상태로 인정된다.횡단관계에서 다른 선박을 자선의 우현쪽에 두고 있는 선박이 피항선이므로 기선 제9화평호는 상대선박의 진로를 피하여야 하고, 사정이 허락하는 한 다른 선박의 선수를 횡단해서는 아니되는 바 우현쪽에는 충분히 넓은 수역이므로 우전타하여 조기에 큰 동작을 취하여 상대선의 선미쪽을 통과하도록 조선하였어야 하나 상대선이 양현등을 확인하고도 소각도 좌변침하면서 항진하다가 충돌직전에 극좌전타하여 선수가 저도를 향한 상태에서 충돌에 이르게 한 수심인 제9화평호 선장 A의 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 예선 제1뉴코리아호 선장 C는 충돌 25분전에 선수우현 약 10도 방향에 상대선의 장등 2개와 홍등을 발견하고 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하였다고 하나 가덕수도 항로 부근이므로 충돌 10분전에 상대선이 변침하고 난 후에는 상대선이 녹등을 표시하고 있는 상태이나 마산 입항 항로부근이고 정확한 위치도 구하지 않은 상태이므로 유지선이라고 하더라도 항로에서 좀더 멀리 떨어지거나, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태라면 기관을 전속 후진하는 등 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 취하였어야 하나 단지 키만 우전타한 상태에서 충돌하였는 바 비록 부선을 끌고 있는 상태에서 행동에 제약을 받기는 하나 유지선으로서 최선의 충돌 회피 협력조치를 취하지 않은 동인의 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 제9화평호 1등항해사 B 및 부선 선두 D는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 각각 적용하여,A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단관계에서 피항선의 의무를 다하지 못한 수심인 A의 과실로 인하여 발생한 것이나 유지선으로서 최선의 충돌 회피 협력조치를 취하지 못한 수심인 C의 과실도 일인이 된다.A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.