기선 제9장영호, 세이운마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644541"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9장영호세이운마루</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644543"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수502톤 26499톤 기관종류, 마력디젤기관 800마력 수 심 인A 직 명1등항해사 해기면장4급항해사 선원수첩 사고일시1984년 10월 21일 05시 30분 사고장소북위 33도 58분 09초, 동경 130도 52분 25초 손 해수리비 약 3천1백5십만원 원 인항행 및 조선잘못</span> 기선 제9장영호는 총톤수 502톤 26에 디이젤기관 800마력을 거치한 항행구역 연해 구역의 강조 화물선으로서 일본국 미스시마항에서 철재 681톤을 적화하고 흘수선수 2.90미터, 선미 3.90미터로 1984년 8월 19일 출항하여 울산항으로 향하였다.같은 해 10월 20일 06시 06분경 무쓰레시마를 통과한 후 울산항을 향하여 진침로 315도로 정침하고 오끼노시마에서 진방위 078도에 16마일 거리의 해상까지 항정 28마일을 기관전속(9노트)에 항주속력 8노트로 약 3시간 30분 항행한 선장 B는 울산항까지 잔여항정 약 90마일에 항주시간 약 11시간 남았으나 좌현선미쪽에서 부는 풍력 6정도의 남풍으로 울산항을 향한 속항이 불가능하다고 판단하고 무쓰레시마를 향해 같은 날 09시 30분경 회항 개시하여 역풍을 받으면서 항주속력 약 6노트 밖에 나지않는 상태로 약 5시간 항행하여 같은 날 14시 30분경 무쓰레시마 검역묘지에 도착, 좌현묘 3절 반으로 북위 33도 58분 09초, 동경 130도 52분 25초의 지점에 단 묘박하고 주변에 정박선이 밀집해 있는 상태에서 황천피박에 들어갔다.야간 정박등을 밝힌 가운데 다음 날인 10월 21일 04시 00분부터 정박당직을 수행중이던 수심인 1등항해사 A는 같은 날 05시 26분경 선수가 북서쪽을 향한 상태에서 상대방위 우현 약 80도 방향, 거리 약 600미터에서 접근하는 선박(기선 세이운마루 이하 “상대선”이라 한다)를 발견하였으나 선미 뒤쪽으로 통과하리라 판단하여 기적신호 또는 발광신호에 의한 주의환기 신호를 하지 않은채 약 3분이 경과한 충돌 약 1분전인 같은 날 05시 29분경 상대선이 우현쪽 약 100미터 거리로 접근되자 충돌의 위험을 느끼고 상대선 쪽으로 전지등을 비추어 신호하였으나 같은 날 05시 30분경 선미로부터 2미터의 우현선미부에 선수로부터 약 80도 각도로 상대선의 선수가 충돌하였다.한편, 기선 세이운마루는 총톤수 497톤 01, 일본국적의 강조화물선으로서 일본국 미이끼항에서 석탄을 선적하고 같은 해 10월 20일 09시 20분 출항, 시오가마항을 향하여 항해하던 도중에 무쓰레 검역묘지에서 항진타가 전술한 바와 같이 충돌하였다.당시 흐린 날씨에 풍력계급 6정도의 북서풍이 부는 가운데 파고 1미터의 파도가 일고 있었다.이 사고로,(1) 선미우현 외판과 갑판이 4번 늑골부터 후단까지의 범위에 걸쳐 굴곡 및 균열손상,(2) 우현 구명정과 진수장치가 파손,(3) 선미우현 핸드레일이 파손,된바 부산소재 K조선소에 상가 수리하여 약 3천1백50만원의 부수경비 포함한 수리비가 산출되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건데, 수심인 1등항해사 A가 묘박해 있는 제9장영호의 상대방위 우현 80도의 방향에서 항진해 오는 세이운마루를 선미 뒤쪽으로 통과하는 선박이라고 판단한 점과 약 80도의 각도로 제9장영호의 우현선미에 세이운마루의 선수가 충돌된 상황으로 미루어 보아 세이운마루는 제9장영호의 우현정횡 전방 10도의 방향에서 제9장영호의 선미 뒤쪽으로 선수방위를 향한 상태였으나 풍광 및 조류의 영향을 받아 우현쪽으로 편류되어 제9장영호에 근접된 것으로 판단되는 바 세이운마루는 당시 풍조의 영향이 비교적 큰 상태의 묘박지에서 정박선의 선미 뒤쪽을 향하여 항진함에 있어서 자선의 선수가 좌우진요하는 상태와 정박선의 선미가 좌우 반복선회하는 상태를 감안하고 풍조의 영향으로 압류되는 편각을 수정한 시침로로 정침하여 항진하였어야 하나 이를 소홀히 하여 진침로는 제9장영호의 위치쪽으로 향한 상태였으므로 제9장영호에 박근상태로 근접되고 충돌이 급박한 상태에서 조선을 잘못하여 정박선과 충돌에 이르게 한 기선 세이운마루측의 운항상 과실로 인하여 발생된 것으로 판단되며 수심인 기선 제9장영호 1항사 A는 자선의 우현정횡 전방 10도의 방향에서 선미 뒤쪽으로 통과하는 상태로 접근해오는 세이운마루가 충돌 약 4분전에 이미 600미터로 근접되었으며 자선쪽을 향하여 편류되면서 박근상태로 접근하고 있으므로 충돌의 위험성을 조기에 탐지하여 발광신호 또는 음향신호등으로 주의환기 신호를 하였어야 하나 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제1호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 침로수정을 소홀히 하고 조선을 잘못한 세이운마루측의 운항 과실로 인하여 발생한 것이나 주의환기 신호를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.