기선 제9신흥호 부두충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618355"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9신흥호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,847톤 91 기관종류, 마력디젤기관 1,500마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618357"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종 선장을종 1등 항해사 선원수첩장승포 충무 사고일시1982년 6월 14일 06시 00분 - 11시 00분 사고장소K중공업(주) 자재부두 손 해선수미 외판굴곡 원 인기상악화 및 항만조건의 불량, 재선 의무위반</span> 기선 제9신흥호는 총톤수 1,847톤 91, 디젤기관 1,500마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기항로에 취항하고 있던중 일본국 지바항에서 철재 2,319톤을 적재하고 선수 4미터 20센티미터 선미 5미터 60센티미터의 흘수로 1982년 6월9일 08시30분 동항을 떠나 순조롭게 항행후 동월 12일 08시00분 울산 외항에 도착하여 검역 및 입항수속을 마치고 동일 12시00분 K중공업(주) 자재부두 약 100미터에서 우현 묘쇄 4절을 투하함과 좌현 현측에 라이어휀다 4개를 대고 좌현계류를 완료하였다.동일 13시00분부터 양하작업이 시작되자 수심인(선장) A는 동일15시00분경 배를 떠나 삼천포시 소재 자택으로 갔으며 수심인(1등항해사)B의 책임하에 작업이 계속되던중 6월13일 14시00분부터 우천으로 작업을 중단하고 대기중 6월 14일 06시00분 일본방송에 의거 한국연해에 파랑주의보가 났음을 청취한 수심인 B는 바다를 살피니 방파제로부터 스웰이 칩임하면서 선체가 동요하기 시작하기에 당직중인 전원을 깨워 라이어 휀다를 보강하는 한편 우현묘쇄를 감아 선체를 부두에서 약간 떨어지게 하였으나 강한 북동풍과 계속되는 높은 스웰로 선체가 부두와 접촉되기에 동일 07시00분경 회사 및 대리점에 전화를 걸었으나 직원이 출근치않아 08시30분경에야 대리점과 연락이 된바, 선장의 귀선을 기다릴 시간이 없으니 1항사의 힘으로 자력이부토록 요청을 받았으나 당시 본선 전후방 약 20미터 거리에는 대형 철부선 또는 신조선이 계류중에 있었기에 자력이부에 자신이 없어 예선수배를 요청하고 대기중 동일 11시00분경 장생포에서 예선이 도착하자 예선의 도움을 얻어 동일 11시30분경 K중공업(주) M만에 투묘하였다.상기 접촉으로 좌현선수 91번에서 105 늑골사이 외판S10, S11, F10중앙부 54번에서 60번 늑골사이의 불워크 선미 15번에서 34번 늑골사이 G4, G5, S5, S6 외판이 내측으로 굴곡 되었으며, 양하 후 M 조선소에서 수리완료 하였다.당시의 기상은 비가오고 북동풍이 초속 14-16미터로 불고 높은 스웰이 계속 침입하고 있었다.

2. 원 인가.원인판단본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 부두충돌(접촉)의 원인을 규명한바,당시의 기상악화 즉 강한 북동풍과 이로인한 높은 스웰이 계속 방파제를 넘어 부두까지 침입함으로 선체가 동요되어 부두와 접촉하게된 바 금번과 같은 사고는 그간에도 수차 발생되어 항만조건의 개선을 위하여 방파제의 축조공사의 필요성을 느끼면서도 현재까지 실행치 못하고 있는 실정이며 수심인 선장 A는 어느정도 이와같은 사실을 파악하고 있었으나 특별한 사유가 없는한 귀가치 말았어야 되었고 재선하고 있었으면 금번과 같은 경우 사전 또는 사후조치에 있어서도 수심인 1등항해사 B가 취한 조치보다는 신속하게하여 손상범위도 극소화 시킬수 있었다고 본다.

나.법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책하며 수심인 B는 1등항해사로서의 맡은바 직책을 다하였다고 보기에 문책치 않았다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 부두 충돌(접촉)은 기상악화 및 항만조건의 불량에 의한 것이나 수심인 A의 부재(不在)도 일인이 되었다.A를 견책한다.