기선 제9신아호, 제15삼부호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611767"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9신아호기선 제15삼부호 선 적 항부산시부산시 선박소유자(주)J해운K해운(주) 총 톤 수840톤 14495톤 13 기관종류, 출력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 1,400마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩마산 부산 사고일시1984년 4월 4일 13시 55분 사고장소북위 35도 21분 45초, 동경 125도 50분 30초 손 해양선 선수재 굴곡상 원 인무중항해시 파수 소홀</span> 기선 제15삼부호(이하 삼부호라 한다)는 총톤수 495톤 13, 디이젤기관 1,400마력을 거치한 연해구역(단 국내항해에 한함)의 강조 가성소오다 운반선으로서 1984년 4월 3일 17시 20분 여천군 삼일항 중흥부두에서 염산 858톤390을 적재하고 선수 3미터 30센티미터, 선미 4미터 27센티미터의 흘수로 동항을 떠나 인천항을 향해 나로수도, 섭도, 어룡도, 칠발도로 이어지는 항로를 따라 북상항해중이었다.어룡도 근처에서 수심인 선장 B는 레이다아 형상이 희미하여 진공관 1개를 바꾸어 넣고 우수영을 지나 북상중인 동년 4월 4일 09시 05분경 칠발도를 좌현 1마일 거리로 통과하면서 침로를 라침로 10도로 변침하였으나 시정이 2마일 정도로 안개가 끼기 시작하여 속력을 7노트로 감속한후 선수전방 견시차 갑판장 강원두를 배치시키고 자동식 무중신호를 취명하면서 북상중일 때 동일 12시 15분경 대비치도를 우현 5마일 거리로 통과한후 동일 13시경에는 지척을 분간할 수 없는 농무에 조우하게 되어 다시 3-3.5노트로 감속하고 레이다아 형상을 살펴 보았으나 항로 전방에 평상시의 어장으로서는 많은 어선들이 주변 해상에 산재해 있었는데도 선박의 형상이 나타나지 않으므로 별달리 의심을 갖지 않은 채 항진중 선수에서 파수중이던 갑판장 C가 갑자기 “선수에 배가 온다”고 소리치자 선교에 있던 수심인 선장 B는 즉시 극우전타를 명하였으나 기선 제9신아호 선수재 중앙부에 본선의 선수 첨단부가 동일 13시 55분경에 북위 35도 21분 45초, 동경 125도 50분 30초 위치에서 충돌되었다.이 충돌로 삼부호 선수 불워크와 핸드레일이 1미터 정도 뒤로 굴곡되는 손상을 입었다.당시 기상은 시정 50-60미터의 짙은 안개가 있었으며 창조 중기로서 약 1.5노트의 북서류가 있었다.한편 기선 제9신아호(이하 신아호라 한다)는 총톤수 840톤 14, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 근해구역의 강조 유조선으로서 1984년 4월 4일 01시 00분 인천항 쌍용부두에서 군용디이젤 1500 K/ℓ를 양육시킨후 100톤의 바라스트를 선수창에 채우고 공선상태로 동항을 떠나 부산으로 향하였다.수심인 선장 A는 팔미도, 동백도, 용도, 어청도로 이어지는 항로를 따라 남하중 동일 12시 00분에 2등항해사 D에게 상왕등도 서북방 15마일 위치에서 침로(자침로190도)를 유지할 것을 당부하였고 또한 기상변화시 즉시 보고할 것을 지시한후 당직을 인계하고 침실에서 쉬고 있었으나 조타수 E가 안개로 시정이 좋지 않다는 보고를 하므로 동일 13시경 다시 승교하여 보니 시정이 60미터 정도로 극히 불량하므로 곧 기관사용준비(S/B)를 하여 6-7노트로 감속하고 자침로 190도로서 속항중이었으나 선교 좌측 전부에서 레이다아를 주시중이던 2등항해사 D가 “배가 보인다”하기에 선수를 보았더니 삼부호의 선교루가 약 60미터 전방에 보이므로 극우전타와 동시 기관정지, 전속후진을 하였으나 효과없이 동일 13시 55분 전기와 같이 충돌되었다.이때 충돌의 충격으로 선교에 켜 놓았던 석유난로가 넘어지면서 선교 내부벽인 베니아판에 인화되었으나 비치하고 있던 가반식 8킬로그램 CO₂소화기를 사용 곧 진화되었다.이 충돌로 선수재 중앙부분에 깊이 4센티미터 정도 굴곡되고 선수창(F.P.T)하부 K판이 선수재로부터 길이 50센티미터 너비 2-3센티미터 정도 파열되는 손상을 입었다.동년 4월 6일 14시 45분 부산에 입항 M조선소에 상가하여 천만원 상당의 비용으로 선체 수리를 마치고 현재 정상 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관련하여 원인을 판단하건대,(1) 기선 제15삼부호 선장 수심인 B는(가) 신안군 대비치도 근해를 항해중인 1984년 4월 4일 13시 00분경 짙은 안개로 시정이 극도로 악화되었을 때 안전항해를 위해 감속 및 파수를 철저히 하였어야 함에도 3.5노트로 감속하였다고 하나 당시 창조 중기로서 약 1.5노트의 북서류룰 타고 있어 실제로는 약 5노트의 선속이었으므로 이는 안전속력이라고 볼 수 없으며(나) 부근 해상은 평소 어장으로 수많은 소형어선들이 산재해 조업하던 수역이었음에도 레이다아상에 1척의 형상도 나타나지 않았는데도 의심도 없이 충돌의 위험성이 있는지 여부를 판정하기 위해 다각적인 레이다아 조작등으로 사태 악화에 대비하였어야 함에도 이러한 레이다아 관찰과 적합한 모든 수단을 다하였다고 볼 수 없다.(다) 상대선에서 취명한 무중신호를 선수의 파수인이나 선교에서나 다같이 듣지 못하였다는 것은 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각과 청각에 더하여 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 적당한 파수를 유지하였어야 함에도 이를 다했다 볼 수 없다.고로 동 수심인은 국제해상충돌예방규칙 제5조와 제7조 제1항 제2항 및 제19조 제2항을 위반하였다.

(2) 제9신아호 선장 수심인 A는2등항해사 D에게 당직을 인계한후 침실에서 쉬고 있을때인 1984년 4월 4일 13시경 당직중이던 제3타수 E가 안개로 시정이 좋지 않다는 보고를 하므로 즉시 승교하여 기관사용 준비를 지시함과 동시에 7노트로 감속 조치하고 선수에 파수를 배치하고 무중신호를 취명하는등 나름대로 무중항해를 적법하게 하였다고 하나(가) 상대선에서 취명한 무중신호를 선수 선교 다같이 듣지 못하였다는 것은 국제해상충돌예방규칙 제5조에 입각한 충분한 파수의무를 다하였다고 볼 수 없으며(나) 승교하여 7노트로 감속 조치한후 더 이상 감속 조치없이 속항한 것은 국제해상충돌예방규칙 제19조 제2항의 안전한 속력을 유지했다고 볼 수 없으며(다) 사고해역이 소형어선들이 산재하여 조업하고 있는 어장임에도 레이다아에 형상이 전혀 나타나지 않았는데도 의심과 위험성을 갖지 않았을뿐 아니라 다각도로 모든 적합한 조작으로 위험성이 있는지 여부를 판정코자 노력하였어야 함에도 이를 다하지 않았으므로 동 규칙 제7조 제1항 및 제2항을 준수치 않았다.따라서 수심인 B 동 A는 무중항법을 소홀히 한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.

나. 법령의 적용수 심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인들의 을종1등항해사 업무를 각 각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 무중항법을 위반한 수심인 선장 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 발생하였다.A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.B의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.