이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615411"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9동해호 선 적 항부산시 선박소유자C외 1명 총 톤 수 348톤 52 기관종류, 마력디이젤발동기 300마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종1항사병종항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615413"></img><span style="display:none;"> 선원수첩부산부산 직 명선 장항 해 사선 주 사고일시1979년 4월 5일 22시 00분 사고장소북위 36도 13분 20초, 동경 129도 23분 40초 손 해선체 및 화물 침몰유실 원 인운항에 관한 직무상 중대과실</span> 기선 제9동해호는 총톤수 348톤 52, 디이젤기관 300마력 항행구역 연해구역으로 화물선으로서 1979년 4월 4일 20시 00분 J종합제철 부두에서 공선으로 출항 후포항 북동 0.5마일 위치에 있는 K주식회사 M광업소 후포직영부두(북위 36도 41분 07초, 동경 129도 28본 10초)에 4월 5일 03시 00분에 좌현접안하여 석회석(가루)를 선적하기 위하여 대기하였다가 11시 00분 경 콘베어로 운반되는 석회석 가루를 화물창에 적재하기 시작하여 수심인 선장 A는 수심인 항해사 B에게 흘수 선수 2미터 80센티미터-2미터 85센티미터, 선미 3미터 00센티미터 정도로 적재토록 지시하였으며 수심인 항해사 B가 우체국에 가고 없는 사이 수심인 선장 A가 선적상태를 보니 거의 적재되었으므로 콘베어를 정지하여 선적완료하고 수심인 항해사 B가 우체국에서 돌아와서 M광업소의 선적 책임자 D와 배를 돌면서 흘수 선수 2미터 94센티미터, 선미 3미터 06센티미터임을 확인후 M광업소 사무실에 가서 선적화물이 582톤임을 협정하고 동일 14시 20분 경 수심인 선장 A는 M광업소 직영부두를 미속전진으로 출항 얼마후 전속전진 5노트를 C.Co 095도-100도로 약 50미터쯤에서 저속으로 나와 몇차례 저질이 모래인 해저에 닿으면서 부두에서 약 70미터 위치까지 나와서 그후 약 400미터 나온 다음에 C.Co 185도로 변침 포항으로 항해중 동일 16시 45분 축산통과시 수심인 선장 A는 항해사 B와 1갑원을 시켜 선수창과 화물창의 이상여부를 확인케 한바 아무 이상이 없다는 보고를 받고 C.Co 180도로 변침하여 항해중 동일 21시 00분 경 경북 영일군 송라면 조사리 앞 4마일 해상(개위, 북위 36도 13분, 동경 129도 28분)을 통과할 무렵 수심인 선장 A는 선수부가 이상하여 작업등을 켜고 보니 선수가 앞으로 기울어져 있고 선수양쪽 갑판상에는 물이 들어와 있는 것을 발견하고 수심인 항해사 B를 깨워 가보라고 지시하였던바 수심인 B는 햇치보드를 열어본바 아무 것도 발견할 수 없었으나 선수창에는 침수되어 있는 것을 확인하고 선원 6명을 동원 햇치보드를 열고 석회석을 삽으로 계속 바다로 퍼넘겼으나 선체침하가 더욱 심하여지므로 퍼넘기는 작업을 포기하였고 수심인 선장 A는 육지에 닿으면 인명피해는 없는 것이라고 판단 C.Co 270도로 변침 육안에 승양시키고 해안쪽으로 들어가다가 위급하여 통신장 E에게 무전으로 구조요청토록 지시하였으나 시기적으로 늦었기 때문에 조타실 앞 우현갑판상에 있든 통신장실에 물이 이미 잠겨 통신불능이라는 보고를 받고 계속 해안으로 접근중 동일 22시 00분 경 영일군 송라면 조사리 앞 1마일 해상 북위 36도 13분 20초, 동경 129도 23분 40초에서 더 이상 항해할 수 없다고 판단 전선원 10명은 구명동의를 입고 선미쪽에도 구명부환 또는 대형타이어 튜브 1개를 잡고 헤엄쳐 나갔고 이때 선체는 선수로부터 침몰되고 선원들은 조사리 주민들이 타고 나온 소형 어선 3척에 구조되었으나 서류일체는 분실되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제증거에 의하여 그 원인을 규명하건대2. 원 인가.
이와 같은 제증거에 의하여 본건 침몰의 원인을 분석하건대제9동해호는 1961년 12월에 조선공사에서 신조한 양으로 국적증서면에 진수 년월일이 기재되어 있으나 심판과정을 통하여 본선의 감항성에 대하여 예리하게 관계인들에게 심문한 결과 진수일시는 미상이나 1961년 12월에 조공에서 신조한 선박이 아니고 노후한 부선을 개조하여 신조한양하므로 본선은 근원적으로 취약점을 가지고 있었다. 또한(1) 수심인 A는 약 6개월 전에 본선 선장으로 승선할 당시에 전선장은 이미 하선하고 없었으므로 제9동해호에 대한 제반성능, 감항성 화물적재 능력등의 인계를 받은바 없어 선장으로 취임한자로서 1979년 4월 5일 11시경 석회석을 적재할시에 수심인 항해사는 우체국에 간다고 부재이였으며 수심인 A는 선수미 흘수도 제대로 감안함이 없이 작업완료를 지시하고보니 선수 흘수 2미터 94센치미터 선미는 3미터 6센치미터의 과적상태가 되었다.
(2) 항해사 B가 귀선하여 M광업소의 증인 D의 적재화물의 협정을 한 결과 582톤이였다.
(3) 심판과정을 통하여 진술한바에 의하면 화물적재량 약 510톤 정도면 안전 항해를 할 수 있다고 생각하였으니 582톤이라면 선박적재 안전능력을 초월한 량이니 과적으로 의당 출항 중지하든지 안전한 방법을 강구하였어야 할 것이다.
(4) 부두를 떠난후 약 30미터에서 70미터사이에 여러 차례 선저 저촉을 하였으니 선박의 안전조치로서 침수여부를 확인한 연후에 항해하였어야 할 것이다.
(5) 출항 후 약 2시간 20분이 경과한 후인 축산 앞을 통과할 무렵에야 MATCH BOARD를 개방하여 침수여부를 점검하였으니 선원의 상무를 너무도 망각한 소치라고 본다. 겸하여 본선은 구조(構造)상으로 창내의 구조를 개조하여 기관실 전면과 선수창 후면에 격벽을 새로 설치하였으니 조선공사에서 선조당시의 배관도를 보면 기관실 앞 격벽에 (BILGEROSE BOX)를 설치하였으니 화창에 침수가 있더라도 측양(測量) 및 배수를 할 수 없는 구조로 되어 있다.
(6) 배수량 곡선도에 의하면 경흘수선과 만재적재 흘수선간의 적재량에 의하여 최대적재량을 산출하며는 약 438톤인데 약 143억톤의 과적상태하에 출항하였다.
나. 항해사 B에 대한 직무상 과실을 열거하건대(1) 선적계획을 선수흘수 2미터 70센치미터였으니 적재후 선수 2미터 94센치미터 선미 3미터 6센치미터의 과적을 하였으면 마땅히 선적량을 안전하게 다시 양화(楊貨) 조정하였어야 할 것이며(2) 만재 흘수선까지 적재하면은 438톤의 화물을 적재하여야 제9동해호로서는 안전하며 582톤을 적재하므로 143톤의 과적으로 심히 과중한 적재로서 안전 항해를 저해하였으며(3) 선수창의 누수로서 하루에 약 5톤의 빌지(BILGE)가 침수한다는 것은 선박의 내항성(耐航性)이 결여되었다.
다. 지정해난관계인 C에 대하여 그 과실을 열거하건대(1) 1979년 3월에 선수창의 부식으로 누수된다는 수심인 A의 보고를 들었으면 즉시 공선 회항 안전하게 수리하였어야 할 것이며(2) 비록 국적증서상으로 1961년 12월 진수라고 되어 있으나 본선은 노후 부선을 개조하여 신조선인양 등기등록되어 있는 선박으로 선주로서 기히알고 대수 하였을 것이며(3) 노후선은 제반 주요골재가 낡아 예기할 수 없는 계소에서 누수가 있을 것으로 항시 주의하여 보안 및 수리로서 안전을 유지하였어야 할 것이다.
이와 같은 분석에 따라 이건 기선 제9동해호 침몰의 원인을 판단하건대수심인 A 및 B는 4월 5일 14시 20분 경 K M광업소 부두를 출발할 적에 과적에 대한 적절한 안전조치를 취하지 않었고 동부두를 떠나서 천소에 수차 접촉되었으면 그 즉시로 근처의 안전한 곳에서 측심 기타 안전점검을 취하지 않고 있다가 약 2시간 20분 항해한 연후에야 비로소 HATCH BOARD를 열고 침수여부를 조사하였으며 이것 또한 화물적재후라 침수여부는 발견 할 수 없는 상황에 있었고 이 모든 상황을 종합적으로 검토하건대 이러한 선원의 초보적 상식에 속하는 상무마저 이행하지 않았다.따라서 이건 침몰은 과적으로 인한 선저 저촉과 이로 인한 침수로 발생한 것이다.지해인 선주 C는 약 2년 전에 매입때부터 노후선인 것을 지실(知悉)하였고 항차( 次) 선장으로부터 부식파공도에서 침수하는 부분의 수리를 요청하였는데 이를 침몰때까지 방치하고 세멘팅등 가수리를 하여 선박안전 항해에 대하여 극히 소홀히 한 것으로 판단된다.따라서 이건 침몰은 수심인 A 동 B의 중대한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제1호를 적용 동인이 소지한 을종1등항해사의 면허를 취소하여 수심인 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 병종항해사의 면허업무를 6월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.