기선 제9남성호 충돌(부두접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618491"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9남성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618493"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자D 총 톤 수1,986톤 52 기관종류, 마력디이젤기관1,800마력 수 심 인ABC선 장 직 명기 관 장1등기관사을종선장 해기면장을종기관장을종1등기관사 선원수첩부산 사고일시1983년 7월 6일 18시 20분 사고장소포항신항 제4부두 14-A선석 손 해선수좌현 외판 50센티미터×30센티미터 최대깊이 10센티미터굴곡, 부두 콘크리트 구조물 5미터 균열 원 인주기관 역전축계 고장</span> 기선 제9남성호는 총톤수 1,986톤 52, 근해 항행구역의 강조 화물선으로서 1983년 7월 6일 09시 40분 부산항 연합철강 부두에서 공선으로 출항 포항항으로 향하였다.수심인 선장 A는 동일 17일 40분경 포항 외항에 입항하면서 대리점과 교신하여 포항신항 제4부두 14-A선석에 바로 접안하라는 통보를 받자 17시 50분 전원 부서배치 및 기관사용 준비를 지시한후 항진하다가 18시 05분에 반속전진, 18시 06분에 미속전진 그리고 18시 13분에 내항 방파제 부근에서 기관정지 하고 18시 14분 부두전방 약 0.3마일 지점에서 미속후진을 발령하였으나 후진이 되지 않자 반속후진 및 전속후진을 다시 지시하였고 그래도 기관후진이 되지 않자 18시 16분 우현묘를 2.5절 투하하고 전진타력을 줄였으나 닻이 끌리면서 18시 20분 14-A선석의 콘크리트 구조물에 본선 좌현 선수부가 약 60도 각도로 충돌되었다.수심인 선장 A는 충돌직전에 하이빙 라인을 던지게 하여 계선 준비를 하였으므로 충돌 즉시 선체를 고정시켜 좌현으로 접안케 하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 0.6미터 정도였다.본선의 주기관은 일본 발동기 주식회사 제작, 모델HS 455, 6기통 과급기부 1,800마력의 디이젤기관으로서 동일 16시 00분부터 기관실 당직 근무중이던 수심인 1등기관사 C는 기관사용 준비가 발령되자 압축공기 압력을 확인하는등 준비를 하고 기관을 조종 하였던바 18시 13분에 기관정지후 18시 14분에 미속후진이 발령되어 역전 레버를 후진으로 하였으나 역전축의 작동이 되지 않았다.기관사용준비 발령후 기관실에 내려와 있던 수심인 기관장 B는 역전이 안됨을 보고 직접 작동을 시도하였으나 역시 후진이 안되었다.수심인 기관장 B 동 1등기관사 C는 본선이 접안된후 역전장치의 작동시험을 하여본바 2번기통의 캠 케이스에서 “탁탁” 하는 소리가 나므로 캠 커버를 열어서 살펴보니, 2번 및 6번 캠 케이스 내에만 장치되어 있고, 운전중에 역전축의 진동방지 작용등을 하는 로울러 레버 스테디장치(ROLLER LEVER STEADY DEVICE)의 2번 측의 핀이 타원으로 파손되어 있어 작동이 안됨을 알자 동장치의 스프링 스톱 파를 풀어 스프링 장력을 감소시켜 작동해 본바 역전이 원할히 되었다.본선은 한국선급협회의 임시검사를 받은후 출항, 항해중에는 역전축의 진동등을 방지하기 위하여 스프링 장력을 증가 시켜 사용하다가 1983년 8월 6일 부산 소재 대우선박공업사에서 핀을 가공 수리하였다.본선은 1965년 1월 일본국 신양선거에서 건조된 것으로 수심인 기관장 B 등 1등기관사 C는 1983년 6월 12일 승선하였고 그 이전인 동년 2월 7일부터 17일사이에 부산시 소재 J선박공업사에서 주기관을 총분해수리를 할 때 흡배기 이동칼라 특수용접 육성가공, 샤프트 이동 수동기어 용접 육성가공등 캠케이스 내부도 점검 수리한바 있으나, 로울러 테버 스테디 장치의 핀을 수리한바 없다.충돌로 인하여 본선측은 좌현 선수부 흘수선 3미터 위치 외판이 길이 50센티미터 폭 30센티미터 최대깊이 10센티미터가 내측으로 굴곡되어 수리하였고 부두 콘크리트 구조물이 5미터 정도 균열되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(부두접촉)은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로서 포항신항 제4부두 14-A선석에 접안코져 1983년 7월 6일 16시 05분 반속전진, 18시 06분 미속전진, 18시 13분 내항 방파제 부근에서 기관정지하고 18시 14분 부두와의 거리 0.3마일 지점에서 기관 미속후진이 발령되었으나 역전축계의 로울러 레버 스테디 장치의 핀이 장시일 계속 사용하므로서 마손되어 오다가 그 한계에 이르러 역전축의 작동이 안되므로서 기관 후진이 안되자 우현묘 투하등 긴급 조치를 하였으나 동일 18시 20분 본선의 좌현 선수부가 부두의 콘크리트 구조물과 충돌된 것이다.수심인 선장 A는 입항전에 넓은 수역에서 주기관의 역전상태, 조타기의 성능 및 기적의 상태등 안전 입항을 위한 점검을 하지 않은 사실은 있으나 동인의 소행이 이건 발생의 원인은 되지 않으며, 수심인 기관장 B 동 1등 기관사 C는 동인들이 승선하기 직전에 주기관을 총분해 수리한 사실만 믿고 사전에 역전축 계통의 마손된 핀을 발견수리하지 못한 사실은 있으나 이는 극히 어려운 일로 판단되어 동인들의 소행에 대하여는 문책치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌(부두접촉)은 접안중 주기관 역전축의 고장으로 후진이 안되어 발생한 것이다.