기선 제9남성호, 제2일신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643617"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제9남성호기선 제2일신호 선종선명기선 제102코람호 선 적 항부산시장항읍 선박소유자 CD 총 톤 수1986톤524.75톤 기관종류, 출력디젤기관1,800마력디젤기관30마력 선교의 위치선 미 부 수 심 인A 지정해난관계인B 직 명선 장선 장 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1981년 7월 26일 22시 45분 사고장소북위 35도 57분 20초, 동경 126도 26분 45초</span> 기선 제9남성호는 부산시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 1,986톤52의 강조화물선으로서 1981년 7월 22일 18시 30분 경 군산항에 입항하여 일본국요꼬스가항 선적의 정부 도입양곡 2,520톤을 양하 완료하고 다음 목적지인 일본국 시모노세끼항을 향하여 동월26일 21시 40분 경 전 항해등을 점등하고 공선흘수 선수 1.2미터, 선미3.6미터로 동항을 출발 도선사(성명미상)의 향도하에 간간히 소나기가 심하게 내리는 가운데 기관전진 미속 또는 반속등 적의 기관을 사용하여 군산항 수로를 따라 출항(出航)중 동일22시10분 경 6호 등부표를 좌현 약40미터 내외로 통과하면서 자침로 261도로 변침한 잠시후 동 13분 경 기관전진 미속에서 극미속으로 감속하고 도선사 하선한 다음 출항배치가 해제된 상태에서 수심인 선장 A의 조선지휘로 항진침로 261(M)을 유지한채 동15분 기관을 전속 약 10노트로 증속 속초시 1갑원 F가 집타하고 수심인 A는 갑판장 E와 더불어 선교에서 전방견시를 하는 한편 때때로 레이다스코프를 주사거리 1.5-3마일로 하여 관찰하였으나 기기 상태불량으로 근거리 물표는 스코프면에 잡상이 심하여 판별이 않되었고 간헐적으로 소나기가 내릴 때는 해상2-3마일 정도 거리의 등호가 시인되었으나 그 외는 7-8마일 거리의 등화까지도 시인할 수 있었음에도 당시 담천과 해면의 운무현상으로 등화 이외의 해상물체는 거의 식별이 불가능한 상태였다.수심인 A는 동일 22시 35분 경 레이다 선위를 측정한 다음 조타실 우현윙 부릿치(Wing Bridge)에 나가서 전방견시를 계속하고 있던 중 동 45분 경(선위: 북위35도 57분 20초, 동경 126도 26분 45초) 불의에 선수부 우현측으로 짐작되는곳에 경미한 충격을 감지하고 의아하게 여기면서 현측 아래쪽을 살피고 있던 순간 해면에서 고함소리가 들려오므로 충돌임을 직감한 즉시 기관을 정지함과 동시에 극우전타로 우회두 반전시 구조작업을 위한 전원배치를 명령하고 다시 기관을 전진으로하여 고함소리가 들리는 방향으로 진행 해면에 떠있는 기선 제2일신호의 조난선원들을 탐지하고 구명부환 4개를 투하하여 피해선 선원 5면을 모두 구조한 다음 기선 제2일신호 선체를 찾았으나 이미 침몰된 후였음당시 천후는 강우와 해면의 운무현상으로 인하여 등화이외의 물표에 대한 시정의 제한을 받았고 남동풍이 풍력2정도로서 해상파고 1미터 내외였으며 조후는 창조말기에 속하였다.한편 기선 제2일신호는 장항읍에 선적을 둔 총톤수 4톤72의 목조 유자망 어선으로서 지정해난관계인 선장 B를 비롯한 선원 5명이 승조하고 1981년 7월26일 16시30분 경 조업을 목적으로 장항항을 출항 동일 19시 30분경 비옹도 등대에서 자침방위 284도 방향 3.8마일지점(북위 35도 57분 20초, 동경126도 26분 45초)에 도착하여 약1,000미터 길이의 유자망을 투하하고 중량 7-8관의 강묘를 투묘한 다음(묘색은 약90미터를 연출) 선상(선장실 위)에 밧데리를 전원으로 하는 24볼트 30왓트 전구를 점등(외부에서는 보이지않음)하고 석식을 마친 후 휴식중 동일21시경부터 비가 내리기 시작하므로 정박당직을 세우지 않은체 지정해난관계인 B 이하 전 승조원이 피로하여 선내에서 취침하고 있는 동안 심하게 내리는 소낙비가 원인이 되었음인지 정박등 어망표시등(석유등3개)이 모두 소등되고 있던중 동일 22시 45분 경 통항선 제9남성호에 접촉(충돌)되어 선체는 현장에서 파손 침몰되었고 선원들은 전원 구조되었으나 선장 B외 선원1명이 타박 또는 찰과상을 입어 3주간의 통원치료로 완치되었으며 기선 제9남성호는 손상없음2. 원 인가.

원인판단본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B가 군산항 출입구에 근접된 해역에서 야간 조업정박을 함에 있어서는 필히 정박근무자를 배치하여 자타선의 안전을 기하여야 함에도 당직원을 배치함이 없이 전원 취침함으로서 그간 자선의 정박등이 소등된 것을 인지할 수 없어 이에 대한 응급조치를 취하지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 수심인 A는 당일 군산항을 출항(出航)시 간간히 내리는 심한 소낙비로 인하여 시장의 제한을 받고있는 상황에서 레이다의 기기 및 상태불량으로 근거리 물표를 식별할 수 없는 처지이면 견시가 가능한 정도의 안전속력으로 감속하고 선수루 갑판등에도 특별 견시원을 배치하여 충분한 견시하에서 항진하여야 함은 물론 그전에 여하한 시장하에서도 적당한 범위안에서 레이다 탐지다 가능하도록 레이다 기기를 정비 유지하여야 할 것임에도 이를 소홀히 함으로써 국제해상충돌예방규칙 제5조의 규정에 의한 충분한 파수를 유지하지 않은 채 전속으로 항진한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 지정해난관계인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 된다.A를 견책한다.