기선 제9금영호, 마스크웨이브 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644385"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9금영호기선 마스크웨이브(MAERSK WAVE) 선 적 항부산직할시 선박소유자C리베리아 국적선 총 톤 수38톤 799,354톤 기관종류, 출력디이젤기관 160마력 수 심 인A 직 명선 장1등항해사 해기면증6급항해사(병종 항해사)1급항해사(갑종선장) 지정해난관계인 B 사고일시1984년 5월 25일 04시 50분 사고장소북위 31도 58분 12초, 동경 126도 28분 18초 손 해 시가 1억3천만원 상당 선체전손, 선원 7명 실종 원 인파수소홀, 부적절한 피항동작</span> 기선 마스크웨이브(M/V MAERSK WAVE)는 총톤수 9,354톤, 리베리아국적의 자동차전용 운반선으로서 1984년 5월 14일 05분 흘수선수 6.55미터, 선미 7.25미터로 울산항에서 출항, 항주속력 약 19노트, 자동조타로 항행하였다.동년 5월 25일 선박시간 04시 00분(한국시간 04시 40분)수분 전에 항해당직 인수차 승교한 지정해난관계인 수석항해사(CHIEF OFFICER) B는 당직항해사인 1등항해사(FIRST OFFICER)가 선수진방위 216도라고 말하므로 자기나침의 및 조타나침의를 대조하고 해도실에 들어가 영국해도(BA.CHART)2412에서 선위와 침로를 확인하였으며 당직교대 점검표에 기록하였다.지정해난관계인 수석항해사 B는 레이다에 1개의 영상이 있고 같은 방위의 전방에 미약한 등화가 보인다는 1등항해사의 알림으로 선수우현 5-6도 방향, 거리 약 3.2마일에 레이다로 1개의 작은 영상을 관측하고 선내시간이 04시 00분을 가르키고 있으므로 20분 후진시켜 03시 40분(한국 04시 40분, 이하 한국 시간으로 표시한다)으로 시각대 8의 시간에 맞춘 뒤, 선교전면으로 간바 전방해상에 백등이 보인다고 파수원이 알림으로 선수 약간 우현전방 해상에 미약한 등화를 육안으로 시인하고 쌍안경으로 살핀 바 너울이 없는 잔잔한 해상에 암야로서 다른 등화는 없음을 파악하였다.지정해난관계인 수석항해사 B는 거리눈금 12마일로 작동중인 레이다상에서 거리측정가변환으로 그 영상의 거리를 실측하고 충돌경보 기기를 준비상태로 작동하고서 계속 육안으로 본 바 그 선박의 방위가 약간 벌어졌으므로 우현측 안전거리로 추월 통과할 것으로 예측하고 그 백등의 방위변화를 쉽게 식별할 수 있는 선교루 중앙조타대 앞에 위치하였다.지정해난관계인 수석항해사 B가 레이다로 상대선을 처음 관측한 3-5분 경과시 상대선의 홍등이 갑자기 보이는 동시에 반시계 방향으로 방위가 변하기 시작하고 침로전방 우현측에서 좌현측으로 상대선은 횡단상태로 되었다.지정해난관계인 수석항해사 B는 안전거리로 통과코자 상대선이 거리 약 2마일로 접근되었을 때 자동조타 변침기로 8도의 경보한계 내에서 서서히 우전침 하고 조종신호는 아니하였다.지정해난관계인 수석항해사 B는 자선의 침로는 확인치 못하였으나 침로직각 방향으로 상대선이 전침한 듯 느꼈으며 선수부 밑으로 사라진 후 접촉을 목격치 못했으나 동일 04시 50분 30초(한국시간), 북위 31도 58분, 12초, 동경 126도 28분 18초에서 충돌된 것으로 판단한다.지정해난관계인 수석항해사 B는 극우전타 상태에서 세계시 19시 52분 30초(한국시간 04시 52분)에 미속으로 감속하고 좌현측 망대로 나가 보았으나 상대선이 보이지 아니하여 해도실에서 선장실로 전화를 돌리고 있을 때 승교한 선장에게 보고하고 상대선을 수색하였다.동일 04시 55분 비상 부서 배치하고, 동일 05시 15분 선미항적 좌현측, 거리 약 0.5마일에 둥근 형체가 보이고 떠 있는 제9금영호를 발견, 동일 05시 20분 구명정이 진수될 때 제9금영호는 침몰되었으며 구명정으로 현장에 도착, 어망부기에 매달린 선원 5명을 구조하고 수색하였으나 발견치 못하여 귀선하고, 현장으로 되돌아가서 약 1시간 수색하였으나 실종자를 발견치 못하고 귀선하여 동일 06시 30분 목적지를 향하여 속항하였다.기선 제9금영호는 C 소유의 총톤수 38톤 79에 디이젤기관 160마력을 거치한 선체등록장 19.50미터, 종업제한 제1종의 상어유자망 목조어선으로서 방향탐지기, 로란 및 자차없는 상태로 수정된 자기나침의가 설비되어 있고 레이다 장비가 없는바, 선장 A 이하 선원 12명 승조, 1984년 4월 11일 한국시간 13시 15분경 선장 A의 지휘하에 조업차 부산항에서 출항, 동년 4월 13일 18시 00분경 동지나해 북위 30도 00.0분, 동경 125도 30.0분 해상에 도착, 조업에 들어갔다.동 해역에서 대략 남남서쪽으로 이동하여 가며 조업을 계속한 수심인 선장 A는 어획물이 만선된 상태에서 조업을 완료하고 동년 5월 23일 08시 00분경 선수선각 상태로 668-3해구 북위 26도 50.0분, 동경 123도 50.0분 해상에서 귀항차 부산항을 향하여 출발하였다.예정 진침로 025에 따라 나침로로 수정 정침하여 로란 선위를 때때로 확인하면서 기관속력 약 6노트, 항주속력 약 7.5노트로 항행한 수심인 선장 A는 동년 5월 25일 03시 30분경 야간 휴식중, 당직원인 D로부터 시야가 나빠졌다는 보고를 받고 조타실에 간바 위치보고 시간이 다가오므로 동일 04시 00분 로란 선위를 구하여 동일 04시 07분경 J어업무선국에 위치 보고한 다음, 시정 2마일 정도에 시야가 좋지 않은 편이므로 동일 04시 20분경 기관장 E가 기관당직을 수행하고 갑판원 D가 조타를, 갑판원 F가 파수를 하는 가운데 항해당직에 임하여 나침로 025도(진침로 020도, 자침로 025도)로 속항하고 있었다.수심인 선장 A는 야간항해등을 24볼트 축전지 전원으로 전부마스트정부등, 양현등 및 선미등을 표시하여 속항하고 있던 중, 충돌 약 1-2분전 갑자기 정선수 방향 지근거리에 백색등화(기선 마스크웨이브, 이하 “상대선”이라 한다)를 발견 충돌의 위험이 급박한 상태이므로 타수 D로 하여금 극우전타 시키고 싸이렌을 취명함과 동시 갑판작업 등을 점등하고 비상경보를 취명하였다.동일 04시 50분경 수심인 선장 A가 상대선의 홍등을 본듯한 순간 제9금영호의 선수나침 방위 약 090도의 상태에서 좌현선미 부분이 상대선의 정선수에 약 80도의 각도로 충돌되었다.기선 제9금영호는 우현측으로 급경사 되고 선미부분 전체가 절단 떨어져 나갔으며 정전됨과 동시 기관이 정지된 후 전복되어 떠 있다가 침몰되었다.당시의 기상은 풍력계급 약 3의 북동풍, 잔잔한 해상, 시정 2마일 정도, 흐린 날씨에 암야였다.생존자 수심인 선장 A 이하 선원 5명은 상대선에 구조되어 동년 5월 30일 싱가폴항에 도착, 동년 5월 31일 귀국하였다.이 사고로 싯가 1억 3천만원 정도의 제9금영호 전손, 선원 7명 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 지정해난관계인 수석항해사 B는 전임 당직항해사의 알림에 따라 레이다상 선수우현 5-6도 방향, 약 3.2마일 거리에 제9금영호(이하 “상대선”이라한다)를 포착하였을 때 거의 정선수에 가까운 거리이며 상대선의 등화식별 및 동정을 파악치 못한 상태였으므로 즉각 콤파스 방위 관측에 의한 방위 및 방위변화를 측정 또는 레이다 작도를 하여 국제해상충돌 예방규칙(이하“규칙이라 한다)제 7조의 규정에 따라 충돌의 위험성 탐지시도 하였어야 함에도 선내시간을 시각대 8의 시간 03시 40분(한국시간 04시 40분, 이하 한국시간으로 표시한다)으로 맞춘 후, 주의치 아니하였고 파수원의 알림에 따라 선수약간 우현 전방해상에 미약한 등화를 육안으로 시인하였을 때 거의 방위변화 없는 상태였으므로 자선의 속력을 감안, 규칙 제8조의 규정에 따라 적절한 충돌회피동작을 취하거나 피항동작 태세에 임하였어야 하나 암야에 너울없는 잔잔한 해상이며 다른 등화는 없음을 쌍안경으로 파악한 후에 레이다로 영상의 거리를 실측하고 충돌경보기기를 준비상태로 두었을 뿐이며, 육안으로 보아 방위가 약간 벌어졌으므로 추월통과할 것으로 예측하여 방위변화를 용이하게 식별할 수 있는 장소에 위치하였다고 하나 충돌의 위험성 또는 탐지시도 및 피항태세에 임한 증거가 희박한바, 계통적 레이다 관측 및 방위관측을 하지 않고 초기에 자선이 추월선의 처지로 추측한 최단접근거리 측정 및 정확한 방위변화 관찰없이 개략적인 목측에 의하여 방위가 약간 변하였을 뿐 현저한 방위 변화없는 상태에서 우현측 안전거리에 추월통과할 것으로 억측하여 경계치 않고 항진하였으므로 우현측에서 상대선의 홍등을 시인하였을 때 갑자기 나타난 것처럼 보인 것으로서, 그 당시 충돌의 위험이 있다고 판단하여 감속함으로써 상황을 판단하거나 규칙 제15조의 규정에 의하여 횡단관계의 피항선의 입장이었으므로 규칙 제16조 및 제8조에 따라 충돌회피동작을 취하였어야 함에도 19노트의 전속을 유지한 상태로 8도 범위내의 소변침으로 서서히 우전침하여 선회종거 및 심거가 길고 분명치 못한 피항동작을 하였으므로 충돌이 급박한 상태에서 발견하고 상황판단을 잘못하여 우전침한 상대선과 박근상태를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실과, 한편 수심인 선장 A는 기선 마스크웨이브(이하 ”상대선“이라 한다)의 전부 마스트정부등인 백색등화만을 시인한 정도로 충돌이 임박한 직전에야 정선수에 상대선을 발견한 것은 파수를 소홀히 한 증거이며, 상황을 잘못 판단하여 취한 충돌회피동작이 오히려 상대선의 선회진출방향에 박근상태로 변침하여 충돌에 이르게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 이건 충돌이 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 수석항해사의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용 동인을 권고하여야 하나 동인이 외국인이기 때문에 실효성이 없으므로 권고하지 않는다.지정해난관계인 수석항해사 B는 심판기일에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조의 단서 규정에 의하여 궐석 재결한다.

이건 충돌은 파수를 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실과 부적절한 피항 동작을 한 지정해난관계인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 6급 항해사(병종 항해사)업무를 3월 정지한다.