1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645009"></img><span style="display:none;"> 선종선명제9금신 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수770톤 69 기관종류, 마력디이젤기관 950마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장을종 1등항해사 을종 1등기관사 선원수첩 부산 사고일시1983년 5월 9일 10시 30분 사고장소북위 34도 25분 00초, 동경 130도 27분 00초 손 해전선소손 (수리비 : 일화 34,000엔), 선원1명 안면화상 원 인기관실 배전선 정비소홀</span> 기선 제9금신호는 부산시 선적의 총톤수 770톤 69에 디이젤기관 950마력을 거치한 항행구역이 연해인 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 13명이 승선하여 포항항에서 코일 1,029톤을 선적한 후 1983년 5월 8일 20시 00분경 동항에서 출항하여 목적지인 일본국 센보꾸(SENBOKU)항으로 향하였다.항해중 동월 9일 08시 00분부터 선교 당직에 임한 수심인 선장 A는 갑판원 D로 하여금 집타케 하여 진침로 155도, 전속 9노트의 속력으로 항진하고 있을 때인 동일 10시 30분경 북위 34도 25분 00초, 동경 130도 27분 00초 해상에서 갑자기 기관실 쪽에서 “꽝”하는 폭음이 들려 내려가 보니 기관실의 천창(SKY LIGHT)에서 검은 연기와 화염이 솟아오르고 있어, 화재가 발생된 것으로 직감한 동인은 비상벨을 울림과 동시에 선위를 측정한 후 동선에서 남동쪽 약 20마일 거리에 위치한 쯔노시마(TSUNOSIMA)로 피항코자 침로를 진침로 120도로 변침토록 타수 D에게 지시하고 화재의 확산을 방지하고자 기관실 천창 뚜껑을 폐쇄시켰다.수심인 선장 A는 선교로 돌아오면서 당시 기관실에서 당직 중이던 수심인 기관장 B가 얼굴에 화상을 입고 조타실 밑의 상갑판상에 나와 있는 것을 발견하자, 즉시 주기관을 정지시키려고 하였으나 화기도 기관실내로 들어갈수 없었으므로 기관실내의 공기를 차단하기 위하여 출입문을 모두 폐쇄토록 하고 통신장으로 하여금 구조요청하도록 지시하였을 때 계속 가동중인 주기관을 정지시키고자 동일 10시 45분경 1등기관사 E를 시켜, 주기연료 탱크의 밸브를 잠그게 했던 바, 동일 11시 00분경 기관이 자동정지 되면서 선체는 표류하기 시작하였다.이어서 수심인 선장 A는 선원의 인명안전에 대비하여 구명동의를 착용시키고 구명뗏목을 터뜨려 선수 갑판위에 준비케 한후 퇴선준비를 하고 있을 때인 동일 12시 00분경 일본해상보안청 경비정(기구찌마루)이 구조하러 도착하였으나, 검은 연기로 접근하지 못하고 주위를 돌면서 감시하고 있는 동안, 동일 12시 20분경 불길이 잡힌 듯 불꼿이 보이지 않아 천창을 통하여 들여다본즉, 연기만 차 있어 기관실로 들어가 점검하니 완전히 소화되어 있었다.당시 해상은 맑은 날씨에 북동풍 풍력 2, 파고는 약 1미터로서 평온한 상태였다.이 사고로 수심인 기관장 B가 안면에 화상을 입었으며 기관실내 배전선이 소손되고 소화펌푸로 부터 흘러나온 해수의 침수로 인하여 주기관과 연결된 발전기 모타가 정지되어 있었으며 발전기를 가동할수 없게 되므로서 자력항해가 불가능하게 되자, 동일 13시 45분경부터 일본 경비정에 예인되어 모지항으로 향하였다.예항중 동일 16시 45분경 우리나라 해경대 경비정 505호가 현지에 도착하여 부산으로 예인키로 하였으나 수심인 선장 A는 피해가 적어 일단 가까운 일본항구에 기항하여 수리한 후, 목적항까지 운항하기를 희망하여 그대로 예항을 계속, 동일 23시 00분 모지항에 입항하였다.수심인 선장 A는 모지항에 도착즉시 수심인 기관장 B를 병원으로 이송하여 치료를 받도록 하였으며 소손된 전선과 발전기 모타를 수리(수리비 일화 34,000엔)한후 출항하여 센보꾸항에 입항, 적하물을 양하 완료하고 동월 17일 18시 00분 부산항에 귀항하였다.제9금신호는 평소에 노후된 주기관과 빌지에서 가스가 많이 발생하였으며 기관실 내의 통풍 및 환기가 원활하지 못하므로서 기관당직자는 호흡에 지장을 받고 자주 피곤을 느끼는 실정이였으며, 화재진화 후 일본해상보안청의 조사에 의하면 발화장소는 기관실후부 우측에 설비한 유수 분리기(OIL SEDARATOR)의 배전선 부위이며, 동 부위의 전선이 합선되면서 발화된 것으로 추정하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호의 규정에 해당되는바, 수심인 기관장 B는 기선제9금신호의 기관실 내부가 평소 통풍 및 환기가 잘되지 아니하여 기관실 근무자들이 호흡에 지장을 받고 자주 피곤함을 느낄 정도로 가스가 축적되어 있음을 알았으면 통풍 및 환기가 충분히 되도록 조치를 취했어야 하였고 기관실내의 배전선이 합선되지 않도록 정비를 철저히 하여 평소 안전에 유의했어야 함에도 기관실내에 가스가 차있는 상태에서 후부우측에 설치된 유수 분리기를 작동하였을 때, 동 부위의 전선이 합선되는 순간, 가연성 가스에 인화되면서 폭음과 함께 화재가 발생한 것으로 판단되며 또한 동인은 폭발 순간의 화기로 인하여 안면에 화상을 입은 것이다.따라서 이건은 유수분리기 부위의 전선에 대한 점검정비를 소홀히 하고 기관실내의 통풍, 환기조치를 철저히 하지 못한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 선장 A는 선교에서 근무중 기관실에서 갑자기 발생한 폭음과 불꽃을 발견한 즉시 천창을 폐쇄하고 출입문을 밀폐하는등 화재의 확산을 방지하였고 또한 자연소화에 이르도록 신속한 조치를 다하였다고 보며 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인 견책한다.수심인 기관장 B에 대하여는 당원에서 소환하였으나 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정을 적용하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
