기선 제9금룡호 침수(침몰)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623197"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9금룡호 선 적 항강릉시 선박소유자B 총 톤 수199톤 00 기관종류, 마력디이젤기관 460마력 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장5급 기관사(을종 2등기관사) 선원수첩 지정해난관계인BC 직 명선박소유자한국어선협회 검사원 사고일시1985년 4월 18일 23시 45분 사고장소북위 34도 22분, 동경 128도 25분(개위) 손 해선박 침몰 후 인양, 주기관 손상으로 대체 원 인기관장의 기관취급 소홀, 선박 소유자의 선원 관리 소홀</span> 기선 제9금룡호는 1966년 11월에 진수된 총톤수 199톤 00, 디이젤기관 460마력을 거치한 종업제한 제1종의 오징어 채낚기 강조 어선으로서 1985년 4월 12일 11시 10분경 조업 준비를 갖추고 부산 남항을 출항하여 제주도 근해로 향하던 중 같은 날 16시 00분경 2항차전에 제주시에서 수리한바 있는 130KVA용량의 발전기 코일이 소손되자 회항하여 같은 날 20시 20분경 부산 남항에 도착 대기하다가 고장이 난 발전기를 제주시에서 수리하고저 같은 달 18일 14시 15분 부산 남항을 출항 제주항으로 향하였다.수심인 기관장 A는 해양계 고등학교를 졸업하고 해기면허증을 취득한 후 처음으로 1985년 4월 1일 300톤급 원양 어선이 정양 2호에 2등 기관사로 근무 중 같은 달 18일 같은 회사 소속인 기선 제9금룡호가 부산항을 출항하게 되자, 회사의 지시에 따라 이 선박을 제주항까지 운항하고 비행기편으로 부산에 돌아오는 조건으로 출항직전에 기관장으로 승선하여 조기장 D와 함께 근무하였다.부산항을 출항 후 18시 00분까지는 조기장 D가 기관실 당직 근무를 하였고 그후 교대하여 수심인 기관장 A가 기관실에서 단독으로 당직중인 같은 날 22시 40분경 갑자기 주기관의 회전수가 떨어지자 주기관을 정지하고 쉬고 있는 조기장 D를 불러와서 살펴본바 윤활유가 변질되어 있는 듯 하여 윤활유 냉각기를 소제하고 윤활유를 교환한 후 23시 40분경에 주기관을 기동하여 항해를 하고 있을 때인 23시 45분경 북위 34도 22분, 동경 128도 25분(개위) 위치에서 주기관이 충격음을 내며 정지되었다.

당시의 기상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 0.5미터 정도였다.수심인 기관장 A는 조기장과 함께 주기관의 크랭크 케이스 커버를 열어보니 메인 베어링과 크랭크 핀 베어링이 소손되어 있어 조기장 D는 소손된 부품을 교환하기 위하여 예비품을 가지러 선수 창고로 갔고 수심인 기관장 A는 기관실 상단에 가서 공구를 갖고 다음날인 01시 10분경 기관실로 내려와 보니 기관실 하단 상판 위 약 50센티미터 높이까지 침수가 되어 있었고 갑판 창고에서 부속품을 찾고 있던 조기장은 정전이 되자 급히 기관실로 내려와 보니 기관실내 침수가 급증하고 있는 상태였다.선장 E는 기관실에 침수가 됨을 보고 받자 기관실로 내려가 확인한 후 J어업 무선국에 구조 요청을 한 후 선원들에게 구명동의를 착용시키고 팽창식 구명 뗏목을 터트려 퇴선 준비를 한후 신호탄을 발사하고 고무타이어에 불을 붙이는 등 신호를 하고 있을 때인 같은 날 04시 00분경 해군함정이 현지에 도착 전 선원 8명을 구조하고 대기하다가 05시 40분 해경정이 도착 선원들을 인수하고 이 선박을 예인하여 같은 날 10시 30분경 충무항에 입항하였다.지정해난관계인 선박소유자 B의 남편인 F는 부산소재 자택에서 이 선박의 해난 및 구조 사실을 알고 4월 19일 충무항으로 가서 수리를 위하여 부산항으로 예인을 시도하다가 실패한 후 다시 부두에 계류 중 같은 달 22일 02시 00분경 선체가 침몰 되었으며 그후 이 선박은 인양 부산으로 예인되어 K 조선소에 상가하였다.이 선박의 주기관은 도이쓰(DEUTZ) SBA 6M 528형 6기통 과급기부 디이젤기관으로서 사고 당시에 메인 베어링 크랑크핀 베어링이 완전 소손되는 등 손상되어 그후 철거하고 만(MAN) 500마력 디이젤기관으로 교체하였고 선미관 베어링 백금합금제 주유 형식으로서 오일 씰이 손상되어 베어링 및 추진기 측이 심하게 손상되어 있어 이를 리그넘 바이티 지면재 형식으로 개조 하였고 주기관으로 가동되는 해수펌프의 기관실 상판 아래에 위치한 직경 50밀리미터의 해수 흡입 파이프가 소켓부에서 부식 균열되고, 직경 25밀리미터의 보조 해수 펌프의 해수 흡입 파이프가 소켓 부위가 부식 균열되어 있어 각각 수리하였다.한편 이 선박은 1984년 5월 7일부터 5월 11일 사이에 부산소재 M조선소에 상가하고 6월 11일까지 정비를 하며 기관부에 대한 제4회 정기검사를 지정해난관계인 한국어선협회 검사원 C에 의해 받았다.

2. 원 인가. 원인판단이 침수(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로 이 선박이 공선으로 항행중 해기면허증은 취득하였으나 실무경험이 거의 없는 수심인 기관장 A가 출항 직전에 승선하여 출항 4시간 후인 1985년 4월 18일 18시 00분부터 단독으로 기관실에서 당직근무 중 22시 40분경 주기관의 회전이 갑자기 떨어지자 정지시키고 윤활유가 변질되어 있어 윤활유 계통의 청소와 윤활유 교환만을 한 채 23시 40분경 주기관을 가동하여 항진중 23시 45분에 주기관이 충격음을 내며 정지되고 메인 베어링 및 크랭크핀 베어링 등이 심하게 소손되었으나 그 원인을 규명하지 않은 채 수리작업을 위한 예비품과 공구를 준비코저 수심인 기관장 A와 조기장 D가 기관실에서 떠나 있다가 다음날 01시 10분경 돌아와 보니 기관실 하단 상판 위 약 50센티미터 높이까지 침수가 되어 있어 어떤 조치도 취할 수 없는 상태에서 기관실이 완전 침수 되었으나 그후 구조 예인되어 부두에 계선중 침몰된 것으로서 인양 상가 후에 조사한바 기관실 하단 상판 하부에 각각 위치한 백금합금제 주유형식 선미관 베어링의 오일씰이 손상되고 베어링 및 추진기축이 심하게 손상되어 있었고 해수 흡입 파이프 2개소가 부식 균열되어 있음이 발견된 것으로 보아 실무경험이 없고 기관실내의 현황을 파악할 수 없었던 수심인 기관장 A가 기관실 하단 상판 밑에서의 침수를 알지 못하여 이를 배출하지 않고 근무중 해수가 주기관의 크랭크축 사이를 통하여 크랭크 케이스 내로 침입되어 메인 베어링과 크랭크핀 베어링 등이 심하게 손상되며 주기관이 정지되고 주기관이 정지되자 주기관으로 가동되는 해수 펌프가 정지되어 부식 균열된 해수 흡입 파이프에서의 침수가 급증되며 기관실이 완전 침수된 것으로서 이는 수심인 기관장 A가 기관 취급을 소홀히 한 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 선박소유자 B는 실무 경험이 거의 없는 수심인 기관장 A를 출항 직전에 승무시켜 기관실내의 현황도 파악치 못하고 위급시 적절한 조치도 취할 수 없게 하는 등 동인의 과실도 이 사건 발생의 원인이 된다.지정해난관계인 검사원 C는 이 사고 발생 10개월 전에 이 선박을 검사한 사실이 있으나 동인의 소행이 이 사건 발생의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 5급 기관사(을종 2등 기관사) 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정을 적용 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수(침몰)사건은 항해중 선미관 및 해수 흡입관에서 침수가 되어 주기관 크랭크 케이스 내로 들어가 주기관이 손상되고 기관실이 완전 침수된 것으로 수심인 A의 기관취급상 과실과 지정해난관 계인 B가 출항직전에 실무 경험이 없는 자를 기관장으로 승무시킨 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 5급 기관사(을종 2등기관사) 업무를 1월 정지한다.B를 권고한다.