기선 제9근신호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645595"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9근신호 선 적 항인천직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645597"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수150톤 18 기관종류, 마력디이젤기관 470마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 선원수첩없 음 사고일시1983년 9월 15일 04시 05분 사고장소북위 37도 09분 30초, 동경 126도 22분 31초 손 해450만원 원 인항해당직 소홀</span> 기선 제9근신호는 B 소유의 총톤수 150톤 18에 디이젤기관 470마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망 어선으로서 1983년 9월 10일 16시 00분에 조업차 인천항에서 출항하여 제주도 남서 해상인 240해구로 향하였다.동년 9월 12일 11시 00분 240-3 해구에 도착한 수심인 선장 A는 도착과 동시에 조업에 들어가 어장을 이동하면서 동년 9월 14일 15시 00분까지 갈치, 풍치등 잡어 150상자(만선은 1800상자)를 어획하여 제3번 어창에 선적한 후 조금 시기이므로 조업을 중단하고 인천항으로 귀항하기 시작하였다.예정항로에 따라 전속인 약 8.5노트의 속력으로 속항하여 동년 9년 15일 03시 30분경 인천항의 동수도 입구인 하공경도 남쪽해상에 도착한 수심인 선장 A는 피로하여 휴식을 취할 생각으로 갑판장 C를 승교케 하여 나침로 050도로 정침하고 오던 타를 넘겨주면서 나침로 040도로 가라고 지시한 후 선교우현 뒤쪽에 선교바닥으로부터 약 70센티미터 높이로 설치되어 있는 침대에 걸터앉아 선수쪽을 바라보면서 졸다가 잠이 들었다.수심인 선장 A로부터 나침로 040도로 가라는 지시를 받은 갑판상 C는 전방의 영흥도의 등대를 조타목표로 하여 선위를 확인함이 없이 항진중 동일 04시 05분 “쾅”하는 소리와 함께 선체가 심히 진동되면서 적초부근인 북위 37도 09분 30초, 동경 126도 22분 31초에 승양되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 4미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며 해상은 비교적 잔잔하였다.취침중 “쾅”하는 소리와 함께 심한 선체진동을 느끼고 잠에서 깬 수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시키고 선교앞을 본즉 바위(암석)가 선수 바로 앞에 보이므로 승양된 것을 알았으며 작업등을 점등 손상여부를 점검해본 결과 제3번 어창의 우현선저부와 기관실의 주기관 앞쪽 선저부로 부터 침수되고 있음을 발견하였다.수심인 선장 A는 무선전화로 자매선인 제7근신호에 구조요청을 하는 동시에 기관장 D로 하여금 펌프로서 배수하도록 지시하고 만일의 경우에 대비 제3번 어창위에 구명뗏목을 팽창시켜놓고 제7근신호가 오기를 기다리고 있던 중 동일 04시 30분경 제3번 어창에 침수되던 물이 점점 불어나 각 어창 바닥의 좌우의 빌지웨이(BILGE WAY)를 동하여 제2번 어창과 제1번 어창으로 침수케 되어 각 어창 공히 약 160센티미터 정도를 해수가 차고 기관실에는 주기관의 상부까지 물이 차올라올때 제7근신호가 현지에 도착하였다.제7근신호가 도착하자 수심인 선장 A 이하 전선원은 제7근신호에 옮겨 타고 제7근신호가 제9근신호를 예인 시도해 보았으나 침수가 많이 된 관계로 예인이 되지 아니하였으며 동일 05시 00분 제9근신호는 선수 마스트의 끝부분 약 1미터가 수면상에 보이는 상태로 침몰되었다.동년 9월 20일 14시 00분 침몰된 제9근신호는 J살베이지에 의해 인양되고 동년 9월 25일 K 조선소에 상가하여 검사해본 결과 제3번 어창의 선저외판이 길이 0.80미터 × 폭 0.20미터 정도 내측굴곡되고 그 중심부가 직경 약 0.15미터 정도 파공되었으며 기관실 선저외판이 길이 0.50미터 × 폭 0.15미터 정도가 내측 굴곡되고 그 중심부가 직경 약 0.10미터 정도 파공되어 있었기 때문에 수리(수리비 450만원)하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 선장 A는 인천항의 동수도 입구로부터는 조류가 강하고 장애물이 많이 산재해 있는 위험한 협수도를 통과해야 되므로 파수를 철저히 하면서 선장 자신이 직접 조선지휘해서 안전을 도모했어야 함에도 피로하다는 이유로 무면허자인 갑판장 C에게 항해당직을 일임했을뿐 아니라 하공경도 남쪽 해상에서 갑판장 C에게 항해당직을 일임할 때 정확한 선위를 확인함이 없이 목측으로 선위를 추정하여 나침로 040도로 진입하면 동 수도의 추천항로로 들어가 부도를 오른쪽으로 보고 항과하게 될 것으로 판단하였으나 그때의 실제의 선위는 하공경도와 풍도의 거의 중간부위에 있었기 때문에 본선이 항로보다 우측으로 나와 있었음에도 그런 사실을 모르고 갑판장 C가 파수하는 사람 없이 혼자서 영흥도의 등대를 조타목표(거의 나침로 040도)로 하여 항해하므로써 부도보다 동쪽으로 진입하여 적초에 승양케한 수심인 선장 A의 항해당직을 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2호에 의거, 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 항해 당직을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 병종항해사 업무를 2월 정지한다.