기선 제9광명호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618425"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제9광명호 선 적 항부산시 선박소유자J원양(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618427"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수236톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 600마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기면장어선을종 1등항해사어선을종 1등항해사 선원수첩제주 제주 사고일시1981년 7월 25일 00시 10분 사고장소남위09도 00분 00초, 서경157도 55분 00초 손 해선체전손 원 인당직소홀 운항부주의</span> 기선 제9광명호는 총톤수 42, 디이젤기관 600마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 25명이 승선하고 1981년 1월 12일 20시 00분 부산 남항을 떠나 본선의 기지인 사모아로 향하였다.동선은 항해 중 2월 10일경 서부 태평양 해상에서 3일간 시험 조업을 한 후 동월 20일 사모아에 입항하여 출어준비가 끝나자 동월 28일 14시 00분 동항을 떠나 페닉스섬 동쪽 해역에서 조업 중 사모아 기지로부터 타히티 남쪽 남위40도 부근 해상으로 이동 조업하라는 지시에 의거 동해역으로 이동 조업을 하다가 6월 20일 유류보급차 타히티섬에 기항, 연료를 보급받고 동월 25일 14시 00분 상기섬을 떠나 약1주일간의 항행 후 적도 부근에 도착하여 다시 조업에 들어갔다.7월 24일 오전까지 약100톤의 어획을 한 후 수심인 선장 A는 기선 제11광명호가 본선에 인도할 기관 부속품과 어구류등 탁송품을 적재하고 7월 4일 사모아를 출항하였다는 연락을 받은 후 상호교신에 의하여 7월 25일경 남위10, 서경158도 부근 해역에서 상봉키로한 계획 일정에 의하여 남위 07도 23분 00초, 서경155도 53분 해상에서 진침로 230도(이하 진침로)로 항행하다가 7월 24일 18시 05분 210도로 변침 후 18시 56분 1등항해사 C와 같이 천측에 의하여 남위08도 22분 30초, 서경157도 29분 00초의 선위를 내고, 프로팅 시트에 기입후 이에 의하여 앞으로의 항행 및 투승 계획등을 하였던 바, 수심인 A는 서경158도에 위치한 PENRHYN 섬을 서경159도에 있는 것으로 잘못 전위함으로 본선 항로 전방에는 아무런 장애물이 없는 것으로 판단하고 1등항해사 C에게 명일 03시 00분경 다시 투승하면서 남하하여 제11광명호와 상봉할 것임을 알리고 하교 후 휴식에 들어갔으며 그후 수심인 2등항해사 B가 동일 19시 00분부터 23시 00분까지 당직에 임하였으나 다음 당직자인 1등항해사 C가 승교하지 않으므로 그대로 당직에 임하고 있던중 동일 23시 30분경 수심인 선장 A가 승교하여보니 당직이 철저히 이행되지 않고 있기에 1등항해사 및 2등항해사를 조타실내에서 무릎을 꿇게한 후 불을 켜놓은 상태로 계속주의를 주면서 속항하였다.7월 25일 00시 05분경 1등항해사에게는 잠시 휴식토록 하고 2등항해사는 투승 준비등으로 계속 당직토록한 후 소등을 하고 전방을 주시하던 수심인 A는 육지 냄새가 나는 듯 하면서 파도치는 상태등이 이상하기에 육감으로 위험을 느끼고 기관정지를 명하던중 동일 00시 10분, 선수 210도로 남위09도 00분 00초, 서경157도 55분 00초에 위치한 PENRHYN 섬 산호초에 좌초되었다.수심인 A는 탐조등을 켜고 전방을 확인한 바 야자나무와 낮은 섬이 앞에 있음을 보고 계속 기관 전속후진 또는 극좌전타 전속 전진등를 시도하였으나 이초되지 않고 동일 01시 30분경 2등기관사 D로 부터 기관실 좌현 선저로 부터 침수가 있다는 보고와 함께 선체는 점차 육안으로 밀림과 좌현으로 경사되기 시작하면서 동일 02시 35분경에는 주기관이 정지되고 선내 전원이 차단되자 수심인 A는 제11광명호가 구조차 올 때를 대비하여 어획물 100톤이라도 살려볼 마음으로 1등항해사등을 시켜 어창에 못질을 하고 단단히 고박토록 명하였으나 계속되는 파랑침입과 선체 경사로 이도 포기하고 있던중 동일 04시 40분경 경찰관 1명과 원주민이 보-트를 타고 현장에 와서 계속 퇴선을 권고 하였으나 수심인 A는 제11광명호가 구조차 올 것을 예상하여 그대로 대기 상태에 있다가 동일 05시 10분경 날이 밝아지자 선체경사에 따른 전복우려도 있어 전원 퇴선키 시작하여 완전 퇴선 후 해안에 천막을 치고 있었다.7월 27일 11시 00분경 제11광명호 선장이 원주민과 같이 보-트를 타고 현장에 오자 상의 끝에 본선의 구조는 불가능한 것으로 결정짓고 동일 12시 30분경부터 선원들은 섬에서 떠나 동일 14시 00분경 전원 제11광명호에 승선 완료되면서 사고지를 떠나 8월 5일경 사모아 기지에 도착하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 동풍이 초속 10미터로 불고 파고는 2-3미터 내외였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양(좌초)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 수심인 A가 프로팅 시-트를 사용함에 있어 경위도 표시, 섬등, 장애물의 위치표시에 정확성을 기하지 못한 부주의와 항해사에게 벌을 주기 위하여 조타실에 불을 켜놓은 상태로 항해를 계속함으로서 전방 장애물을 사전에 발견치 못한 운항과실등에 의하여 발생한 것으로 판단된다.금번 본선이 좌초한 PENRHYN 섬은 남위 09도 00분, 서경 157도 55분 00초에 위치하고 수심인 A는 프로팅시-트에 기입시 서경 159도에 위치한 것으로 오기함으로서 본선의 항로상에 있는 상기섬이 약60마일 떨어진 것으로 판단하고 항해중 금번 사고를 야기하였으며 또한 항해사들에게 벌을 주기 위하여 7월 24일 23시 30분경부터 사고직전까지 조타실에 불을 켜놓은 상태로 항해를 계속하다가 사고 직전에 불을 껐으니 전방해상의 판별이 될 수가 없고 육감적으로 이상을 느꼈을 때에는 좌초 임박에 이르렀음을 볼 때 선장으로서 무모한 행위였다고 본다.수심인 2등항해사 B는 당직중에 있었기는 하나 사고당시 선장이 조타실에 있어 조선지휘중에 있었으므로 과실이 인정되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선을종 1등항해사 업무를 5월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양(좌초)은 수심인 A의 위치기입도의 오기, 당직소홀등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 어선 을종1등항해사 업무를 5월 정지한다.