1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624237"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제91금성호 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 대표이사 D 총 톤 수56톤 55 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명선 장기관장갑판장 해기면장6급항해사(마산)5급기관사(마산) 선원수첩부산충무충무 사고일시1986년 5월 16일 02시 00분경 사고장소북위 34도 26분 00초, 동경 129도 47분 00초(108-2해구) 손 해선교, 배전반, 어탐기, 항해계기 전소 원 인전기누전</span> 기선 제91금성호는 1979년 8월 진수된 종업제한 제2종의 강조 선망 어선으로서 선장 A외 9명의 선원이 승선하고 운항중 1986년 4월 28일 14시 30분경 기선 제75금성호를 모선으로 하여 기선 제81금성호와 함께 선단을 편성하고 충무항을 출항, 같은 해 4월 29일 03시 00분경 112-5해구에 도착하여 조업에 임하였다.제91금성호는 제81금성호와 함께 “불배”로서 집어등을 밝히며 모선인 제75금성호의 조업을 도우면서 조업지를 이동하여 같은해 5월 15일 21시 50분경 108-2해구에 도착하였고 그해역에서 모선의 지시에 따라 선수방향을 서남서쪽으로 향하여 묘박하고 있는 모선으로부터 05시 방향 약 0.5해리 지점에 묘박을 하였다.
그리고 발전용량 180킬로볼트암페아(K.V.A)의 제1호 발전기를 작동하여 집어등 220볼트(VOLT) 2000와트(WATT)짜리 공중등 30개와 220볼트 5000와트짜리 수중등 4개를 점등하고, 발전용량 55킬로볼트 암페아(K.V.A)의 제2호 발전기로서는 선내 전원으로 사용하면서 대기하고 있었다.묘박후 수심인 선장 A는 모선으로부터의 연락을 기다리며 지정해난관계인 갑판장 C와 함께 당직에 임하고 있던중 다음날인 5월 16일 01시 50분경 선내 순찰차 하교하였고, 10분후인 같은날 02시 00분 배전반에서 연기가 나며 화재가 발생하자 지정해난관계인 C는 선장을 찾아 헤메다가 같은날 02시 20분경 선미 갑판상에 위치한 화장실에 있는 수심인 선장 A에게 화재 사실을 보고하였다.화재 발생보고를 받은 수심인 선장 A가 즉시 승교하여 본바, 선교우측 중앙부벽 바닥으로부터 약 1미터 높이에 설치된 배전반의 수중등 전원표시 램프(LAMP)가 “퍽퍽” 소리를 내면서 전원 스위치(SWITCH)틈으로부터 연기가 솟아오르고 있었다.수심인 A는 즉시 전원 스위치를 내리고 화재 경보를 발하면서 기관실에 연락하여 발전기를 정지하도록 한후 지정해난관계인 갑판장 C로 하여금 선내에 비치되어 있는 소화기를 갖고 오게 하여 같은 날 02시 30분경에 포말소화기 4개를 화재 현장에 분사하여 진화작업에 임하였으나 불길은 합판으로 된 벽을 태우며 조타실 천장까지 확산되고 있었다.이때 선내 전원인 발전기 2대를 모두 정지시켰기 때문에 해수 펌프를 사용한 적극적인 소화작업에 임할 수 없어 화재 현장은 점점 확대되고 있었으므로 수심인 선장 A는 무선전화(S.S.B)로 모선에 화재 발생 사실을 알리고 도움을 요청한바, 같은날 02시 50분경에 모선인 기선 제75금성호가 접근한 후 소화호스로 해수를 살포하여 불길을 잡았고 같은 날 03시 10분경 완전히 화재를 진압하였다.
화재를 진압한 후 손상 정도를 확인한바, 선교의 배전반 및 선교내의 목재 의장이 전소되고 소화작업시 항해계기 어탐기등 전자장비에 해수가 들어가 사용 불가하게 되었다.화재후 기선 제91금성호는 모선인 제75금성호에 예인되어 같은해 5월 16일 11시 00분경에 부산으로 귀항하였고, 수리비는 2,170만원 정도 소요되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 해상은 잔잔하였다.기선 제91금성호에 설치된 배전반은 진수당시 설치된 것으로 가로, 세로 각각 0.8미터되는 철재 상자형으로 되어 있고 선교우측 중앙부에 합판으로 된 벽에 부착되어 있었다.
그리고 철재상자 내부에는 선내일반전원, 수중등전원, 공중등 전원등의 작동 스위치(SWITCH) 및 전원 램프(LAMP)가 설치되어 있다.배전반 상자 뒷면은 선교의 내측벽인 합판벽과 부착되어 있고, 합판으로된 내측벽과 외측 철판사이로 많은 전선이 들어와 배전반에 각 회로에 연결되어 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 화재 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여 사고당시 사용한 기선 제91금성호의 발전기 용량 및 전기 사용량을 살펴보면, 180킬로볼트 암페아를 발전하는 1호발전기로서 220볼트 2000왓트의 집어등 30개와(소요전력 2000W × 30개 = 60KW)220볼트 5000왓트의 수중등 4개(소요전력5000W × 4 = 20KW)를 사용하여 사용전력은 총 80킬로왓트였고, 55킬로볼트 암페아를 발전하는 2호 발전기로서는 선내 침실등 및 전자기기용으로 대략 10킬로왓트의 전력을 사용하고 있었으므로 발전기 용량과 전력 사용량면에서 볼 때 과전류에 의한 화재 요인은 아니라고 판단된다.
그러나(1) 화재 발생 초기에 수중등 전원표시 램프에서 “퍽퍽”하는 소리를 내며 스위치(SWITCH)틈으로부터 연기가 발생한점(2) 본선이 장기간 해상에서 조업중에 있었으므로 선교에 합판벽과 철판 외벽 사이에 습기가 차 철판에 땀이 많이 흐르고 있었을 것이라는 점(3) 배전반으로 들어오는 전선이 합판벽과 철판외벽 사이로 통하여 연결되어 있으므로 물기에 젖어 있었을 것이라는 점등을 미루어 볼 때 수십가닥의 집합된 전선중에서 누전으로 인하여 불씨가 발생 합판에 인화된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는 화재 발생 보고를 받고 즉시 선내 화재 경보를 발하여 선내 비치된 포말소화기 씨오투(CO2)소화기, 해수펌프등을 이용한 적절한 진화작업에 임하였어야 함에도 10분후에서야 겨우 지정해난관계인 갑판장 C가 가지고 온 4개의 소화기를 화재 장소에 분사하였을 뿐, 정확한 상황 판단도 하지 않고 선내 동력을 끊으므로서 해수 펌프를 이용한 적극적인 진화작업에 임하지 못하여 화재를 확산토록한 동인의 직무상 과실과, 지정해난관계인 갑판장 C는 배전반에서 소리가 나고 연기가 솟아나올 때, 선장에 보고하는 것 보다 먼저 전원 스위치를 내리고 경보를 발하는 등 응급조치를 취하였여야 함에도 아무런 응급조치도 취하지 않고 선내 순시중인 선장 찾으러 다니느라고 시간을 소모하므로써 화재의 조기 진화의 기회를 상실하게 하여 막대한 재산상의 손실을 입게 한 과실이 이 화재 발생의 일인이 되었다고 판단된다.수심인 기관장 B는 배전반으로 들어오는 전선의 사전 점검에 소홀하였음은 인정되나, 전선이 벽을 통하여 들어오고 있어 사전 점검의 어려움도 인정된다.동인의 행위는 이 화재 사건 발생의 직접적인 원인은 되지 아니한다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항 규정에 따라 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
