이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617463"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제8흥아호제3천신호 선 적 항부산시충무시 선박소유자CD 총 톤 수293톤 6044톤 84 기관종류, 출력디젤기관 270마력소구발동기 75마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을종2등항해사 선원수첩인천 직 명선 장선 장 사고일시1979년 11월 20일 22시 10분 장 소북위 34도 50분 34초, 동경 126도 20분 36초 손 해기선 제3천신호 침몰 및 찐멸치 1,632상자 유실 원 인국제해상충돌예방규칙 제9조1항 위반</span> 기선 제8흥아호는 C 소유의 총톤수 293톤 60, 디젤기관 270마력을 거치한 항해구역이 연해인 강조화물선(모래운반선)으로서 전남 시하도(時下島)를 기점으로 하여 마산과 부산간의 모래운송에 종사하고 있던 중, 1979년 11월 20일 19시 00분 선수 0.8미터, 선미 1.6미터의 흘수상태인 공선으로 마산항에서 출항 시하도로 향했던 바, 수심인 선장 A는 예정항로에 따라 견내량 해협(통영수도)을 통과하고 동일 21시 55분경에는 충무대교를 통과하였으며, 미륵도 서북단의 세포말을 통과하면서 필도와 함박말의 중간지점을 향하여 나침로 302도로 정침 12노트의 전속으로 속항하였다.
동일 21시 55분경 갑판상 장사일로부터 항해당직을 인계받은 항해사 E는 수심인 선장 A와 같이 파수를 하고 있는데 동일 22시 07분경 우현 선수 약 45도 거리 약 400-500미터에서 필도 때문에 보이지 않던 홍등을 표시한 소형선이 필도 서쪽에서 나타나 본선의 진로를 좌현쪽으로 횡절하고저 접근해오고 있었고, 좌현선수 약 45도 거리 약 700-800미터에서는 함박말(함박말로부터 남서쪽)에서 녹등을 표시하고 본선쪽으로 접근해오는 상대선(제3천신호)을 확인한 바, 수심인 선장 A는 우현측의 소형선이 좌현측의 선박보다 더욱 근접되고 있음으로 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 단음 1회를 취명함과 동시에 항해사로 하여금 조타케하고 기관을 정지시킴과 우전타를 명한 바, 이러는 사이 우현쪽의 소형선은 본선 선수로부터 약 10내지 15미터의 거리를 두고 좌현쪽으로 횡절에서 항과하였으나, 본선 좌현측에서 녹등을 표시하고 본선쪽으로 오고 있던 선박(기선 제3천신호)이 이때 박근상태에 이르렀고, 급기야 본선 선수부 사각내에 들게되어 보이지 않더니 순식간에 충격음이 나면서 1979년 11월 20일 22시 10분에 북위 34도 50분 34초, 동경 126도 20분 36초에서 제8흥아호의 선수부가 제3천신호 좌현 조타실 부위에 제3천신호 선수로부터 약 45도의 각으로 충돌하였다.
당시의 기상은 맑은 날씨로서 풍력 약 2정도의 북서풍이 불고 있었으며, 바다는 잔잔하였고 조후는 잔잔하였고 조후는 낙조초기였다. 한편, 기선 제3천신호는 D 소유의 총톤수 44톤 84, 소구발동기 75마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조어선으로서 남해도와 두미도 중간 해상에서 기선 송정호로부터 찐멸치 1,632상자를 전적완료하고 1979년 11월 20일 21시 00분경 동 해역을 출발하여 목적지인 통영군 한산면 두억리로 향하였던 바, 지정해난관계인 선장 B는 직접 조타하여 하도와 남무도 사이를 통과하고 해도를 좌현으로 보고 통과하면서 필도등대를 향해 항진하여 함박말을 우현으로 약 50미터 거리를 두고 통과하면서 우현 선수 약 60도(2시방위)근거리에 상대선(제8흥아호)의 홍등을 시인하였으며, 본선 선수방향에는 다른 소형선박이 본선 쪽으로 항진하여 접근해오는 것을 발견한 바, 얼마 후 소형선박은 본선의 진로를 횡절하여 우현쪽으로 항과하였으며, 이러는 사이 상대선인 제8흥아호와의 거리가 박근거리에 이르렀음으로 충돌의 위험을 느끼고 즉시 극우전타하여 충돌을 피하기 위해 최선을 다하였으나, 전시와 같이 충돌하였다.
충돌 후 제8흥아호 선수부에서 로프를 내려주어서 제3천신호의 선장, 기관장, 갑판원등 3명의 승조원은 제8흥아호로 올라가 구조되었으며, 제3천신호는 충돌로 인하여 파손된 부위로부터 침수하여 선미로부터 침하하기 시작 동일 22시 30분경 완전침몰되었고, 제8흥아호는 구조된 제3천신호 선원 3명과 함께 동일 24시 00분경 충무항에 입항하였다. 이 충돌로 하여 기선 제3천신호는 침몰 유실되였으며 적재하고 있던 찐멸치 1,632상자가 유실되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 남만에서 필도와 함박말 사이의 협수로(수로폭 약 500내지 1,000미터)를 항해할 때 수심인 선장 A는 필도부근 해상에는 양식어장이 있어서 수로의 우측으로 항해하지 못했다고 주장하였으나, 1980년 7월 25일 실시한 현장검증 결과에 의하면 남만으로부터 필도부근 해역까지는 수로 우측으로 항해할 수 있는 충분한 가항구역이 있었음에도 불구하고 국제 해상충돌 예방 규칙 제9조 제1항의 규정에 의거 안전하고 또 실행가능한 항로의 우현한계에 접근하여 항해하여야 함에도 충돌위치와 당시의 제8흥아호의 나침로 302도를 감안할 때 제8흥아호는 남만으로부터 수로의 중앙보다 좌측으로 항해한 것이 입증됨으로 이건 충돌은 수심인 제8흥아호 선장 A가 국제해상 충돌 예방 규칙 제9조 제1항의 규정을 위반한 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이나, 지정해난관계인 제3천신호 선장 B가 무면허자임에도 불구하고 선박직원법을 위배하여 선장직무를 수행하였으며, 지형적으로 함박말 앞에서 거의 90도로 변침을 요하는 급격히 굴곡된 해역에서는 본선의 진행방향과 정반대로 오고 있는 반항선이 약 0.5마일 정도 근접해야만 시야에 들어옴으로 충돌을 피하기 위하여 충분한 거리에서 사전에 감속항해를 하는 안전조치를 취했어야 함에도 이를 소홀히하여 전속으로 항해를 계속 충돌케한 지정해난관계인 제3천신호 선장 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 원인이 되었다.
나. 법령의 적용이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 제8흥아호 선장 A의 소행에 대하여는 그 결과로 보아 마땅히 엄중징계하여야 하나 동인이 35년의 긴 세월동안 승선하여 거의 한 평생을 오로지 우리나라 해운발전에 기여한 공헌과 사고당일의 악천후에도 불구하고 안전을 위해 최선을 다한 흔적이 보일 뿐 아니라 개선의 점이 뚜렷함으로 이와 같은 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항에 의거 징계량을 감안하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 을종2등항해사의 면허업무를 2월 정지한다.
지정해난관계인 제3천신호 선장 B의 소행에 대하여는 동법 제5조 제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.