기선 제8황길호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610757"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제8황길호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610759"></img><span style="display:none;"> 선 적 항군산시 선박소유자C 총 톤 수66톤 69 기관종류, 마력디젤기관 150마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장갑판원 해기면장6급항해사 (병종항해사) 선원수첩군산 사고일시1984년 10월 23일 03시 40분 사고장소제232-2해구(북위 33도 20분 42초, 동경 126도 10분 15초) 손 해선저 중앙부 약간 굴곡, 스크류 날개 2개 굴곡 원 인조선 미숙 및 감독 소홀</span> 기선 제8황길호는 총톤수 66톤 69, 디젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 유자망 어선으로서 조업 준비를 마치고 선원 10명(선장 포함)이 승선한후 1984년 10월 12일 07시 30분 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 군산항을 출항하였다.조업 예정 해역인 제주도 남방 제251-2해구에서 같은달 14일 08시 00분경 도착하여 부근 해역에서 약 1주일간의 조업을 한 후 같은달 21일 21시 00분경 조업 해역을 떠나 제주 한림항으로 귀항하고자 북상중 기관 고장으로 지체하다가 기관 수리 완료후 계속 항진, 같은달 23일 00시 40분경까지 수심인 선장 A가 조선하다가 마라도 남방 약 6마일 위치에서 지정해난관계인 갑판원 D와 B에게 항해 당직을 인계하면서 마라도 등대를 우현으로 충분한 거리로 안전하게 통과한 다음 죽도 부근에 이르면 깨우라고 지시한 후 취침에 들어갔다.같은날 03시 40분경 조선중이던 지정해난관계인 갑판원 B가 죽도 부근에 이르렀다고 깨워 선장이 즉시 일어나 주변을 살펴보니 이상하여 잘못 왔다고 생각하는 순간 선저가 암초에 저촉되어 덜커덩거렸다.그후 수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시킴과 동시 전속 역전을 시켰으나 배가 암반위에 승양(좌초)되었다.그리하여 위치를 측정하였던바 제주도 신창리 서단 등대앞 북위 33도 20분 42초, 동경 126도 10분 15초 위치임을 확인하고 모슬포 어업무선국에 구조요청을 하여 놓고 대기중 같은날 05시 40분경 물이 들면서 수위가 높아지자 선체가 부상되며 자력 이초한후 외해로 이동하여 투묘 정박하고 치수 여부를 조사하였던 결과 별이상이 없어 그대로 대기하고 있다가 다음날 07시 30분경 선단선인 9황길호에 예인되어 같은 날 09시 00분경 한림항에 입항하였다.당시 기상은 초속 12미터 내외의 북서풍이 불고 파고 2미터 정도에 흐린 날씨였으며 최간조시였다.한림항에 입항한후 해안에 거선시켜 놓고 선체손상을 조사하여 보니 선저 중앙부 우현측에 약간의 굴곡과 스크류날개(SCREW BLADE) 3개 중 2개가 15센티미터 정도 굴곡되어 있어 약 20만원의 비용으로 수리완료후 정상 운항중이다.

2. 원 인가. 원인판단이 승양(좌초)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 승선경력이 1개월 정도에 불과하고 해기사 면허가 없는 무자격자가 항해 당직을 보면서 견시와 선위측정을 잘못하였을 뿐 아니라 선장을 깨우도록 지시한 죽도등대를 3마일이나 지나 신창리 등대까지 이르고, 또한 신창리 등대를 한림항 부근으로 오인하여 수심이 얕은 암초지대로 운항한 지정해난관계인 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 항해 능력이 없는 법정무자격자에게 부득이 항해 당직을 맡겼으면 보다 구체적으로(조류, 풍향 및 나침의의 자차등을 감안) 침로를 설정 항해토록 하였어야 함에도 그 감독마저 소홀히 한 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용, A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승양(좌초) 사건은 지정해난관계인 B의 조선 미숙으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 항해당직 인계 및 감독을 소홀히 한 직무상과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.